貨車雖然不是一般人會特別關注的車型，但身在台灣的我們，從小到大一定都看過Canter這輛貨車穿梭在各式大街小巷，其中文名稱「堅達」更是加深了大眾對於Canter車系的印象，而Canter車系隨著世代進化不斷演進，至今車系歷史已超過60年，但當汽車工業轉向電動化發展，同時又面臨到市場產業轉型、環保意識逐步抬頭、排放法規日趨嚴格等狀況，商用車當然也必須嘗試著電動化以對應市場需求。
在這樣的時空背景下，最早Fuso是在2017年首度推出第一代eCanter，並於日本、歐洲等市場開始販售，後續eCanter又進行了兩次改款，目前最新車型為2022年九月所發表，現行款eCanter不僅採用最新世代的Canter車系面容，在動力系統也有相當大程度的升級，實用與便利性方面確實更能勝任物流等商業運輸模式使用。
而Fuso國內總代理DTAT台灣戴姆勒亞洲商車，則是在今年（6/6）正式將eCanter導入國內，上市前DTAT也特別邀請我們前往日本搶先體驗eCanter，畢竟純電乘用車這些年來我們已接觸不少，但純電貨車倒是完全沒有經驗，其與純電乘用車的差異有多少，還有純電貨車相對於傳統柴油貨車，實際投入運輸的可行性使否能夠符合頭家們期待，都是我們相當好奇的部分。
這趟來到日本我們第一站前往的是Fuso位於喜連川的試車場地，試駕的車型為圖中左側的五噸短軸版本，至於右側的六噸長軸版本國內並不會導入。順帶一提，國內預計導入車型包含電池大小等細部規格資訊發表會當天才會公布，試車當下僅能確定會有5噸與8.55噸兩種噸數，電池大小則有S與M兩種，充電規格採CCS2，其餘資訊就依發表會當天公布為準。
當然貨車為了滿足各種使用條件，依照需求車型本身可以做出許多變化，從最基本的噸數、軸距、駕駛艙寬度都有不同種的搭配組合，以日本當地提供的車型來看，噸數就具備5噸、6噸、7.5噸與8噸等，軸距則有短軸（2500mm）、長軸（3400mm）超長軸（3850mm）等長度，LFP鋰電池部分eCanter則有S（41度）、M（83度）、L（124度）三種大小，以5噸的eCanter為例其可以搭配的電池組為S與M兩種，然而電池組的不同就會影響到續航里程表現，其中S電池的最大續航力為80公里、M與L分別有140與200公里。
- e-Axle動力系統-1
- e-Axle動力系統-2
動力系統則是新一代eCanter的一大升級重點，全新開發的e-Axle後置馬達將逆變器、減速齒輪等電機系統整合在一起，更加緊湊的動力系統且不需要傳動軸，也意味著能騰出更多底盤空間可以運用，類似的構造在其他品牌的乘用電動車也能看見。動力數據在5噸車型有150ps/43.9kgm的最大輸出，8噸車型則提升至170ps/43.9kgm，車輛極速均限制在89km/h。
- e-PTO-1
- e-PTO-2
此外，eCanter也與一般燃油Canter相同，可以衍伸出垃圾車、冷鏈車等各種不同形式的客製車型，但因為eCanter沒有燃油引擎，為了快速分配後方車體設備所需電力，就要仰賴特別針對eCanter開發的e-PTO電動分導器來完成。
eCanter的車頭一樣可以向前掀起，但原先燃油引擎已換成了複雜的電機系統與高壓電線路，有駕駛貨車經驗的朋友肯定知道，由於傳統貨車引擎擺放位置就在駕駛座正下方，因此難免會感受到引擎本身的溫度與震動傳導進車艙，這問題在電動化後當然也就順勢解決了。
除了鋰電池外，車側一樣有配置12V電瓶，一旁則是整流器。此外電瓶下方即是eCanter的鋰電池組，考量安全性原廠也設計了堅固的防撞機構來保護電池。
- 充電接頭
- 斷電開關
eCanter的充電接頭在日本當地採用的是日規CHAdeMO，但國內導入車型會換上CCS2規格，目前包含Tesla、VAG集團、福特等車廠在國內都是採用CCS2規格，多數第三方充電站也都有設置CCS2充電樁，市區尋找到合適的充電設備應不難，另外圖中的紅色按鈕則是高壓電的斷電開關。至於多數人關心的充電效率，eCanter採用的是400V電力架構，若是使用DC快充，最大功率可來到70kW（S電池為50kW），S/M/L三種電池0~90%充電時間分別約需50、60、90分鐘。
- 鋰電池組-1
- 鋰電池組-2
前面提過eCanter共有S/M/L三種電池組，基本上配置邏輯也相當簡單，S就是配置一個電池組，M則會增加至兩個，L則是配置三個，電池容量也就是依序為41、83、124度。而電池數量就要依軸距長度與噸數決定，例如像五噸車型最多就是配置到兩個電池。
eCanter外觀採用的是Canter車系最新世代的面容，但由於國內所販售的Canter尚未更新成最新世代，因此eCanter的外型大家應該比較陌生，與舊款相比新世代的外觀因為車燈造型就顯得比較兇悍，至於eCanter並沒有因為電動車身分而在外觀有明顯區別，畢竟貨車還是以實用為主，外型頭家們應該不會太在意。
這輛為8噸車型，由於是寬座艙所以車頭向左右兩側拉長，但整體造型並沒有太大不同。
- eCanter垃圾車
- eCanter板車
透過改裝eCanter就能變成垃圾車與車載板車等不同形式的運具。
eCanter的大燈包含霧燈都是LED光源，並具備Y字型的日行燈，整體配置並不輸給一般乘用車，尤其後尾燈也改採LED，質感比起一般貨車好上非常多。
輪圈就是一般貨車常見款式，五噸車型配備的是205/70R17.5的胎圈尺碼。
- 雷達模組
- 輔助系統鏡頭
過去貨車在ADAS安全輔助系統配備總是較為欠缺，但eCanter透過車前的雷達模組與鏡頭，具備了部分主動安全配備，包含主動煞車輔助、車道偏離警示系統、自動遠近光燈、交通標誌識別、駕駛注意力輔助等，之所以沒有ACC跟車系統據原廠表示是因為eCanter所設定的使用範圍大多在市區道路，並不會有太多跑高速的需求。
- 中控台
- 方向盤
- 出風口
畢竟是生財工具，內裝為了好清潔整理都是用上硬質塑料，但可以看見為了增加質感，還是透過不同色調的材質搭配與壓花，圓形的出風口也有橘色飾板點綴，都整體內裝氛圍顯得更為活潑，也褪去不少廉價感。方向盤則使用貨車常見的雙幅式，上面也有音量與行車電腦的控制按鍵。
- 空間機能-1
- 空間機能-2
- 空間機能-3
- 空間機能-4
駕駛座側邊具備了電子手煞車開關與兩組手機充電孔，一旁則有一個杯架與開放式的置物空間。除此之外，整個中控台也設計了多個置物空間與一組彈出式杯架，方便駕駛置放送貨時的各種文件。
單區恆溫空調採旋鈕式操作，一切都是以實用為主。
無異於多數車款的排檔桿，P檔採按鍵方式，而排檔上的+-符號則是用來控制動能回收段數，eCanter具備B0~B3共四段動能回收，不過並沒有One Pedal單踏板模式，也沒有配備行車模式。
10吋的數位儀表可顯示基本時速、檔位、電量、水溫等行車資訊，雖然沒有什麼花俏的功能，但商用貨車配備全數位儀表已經令人感到相當滿意。
- 車機-1
- 車機-2
- 車機-3
- 車機-4
車機系統除了藍芽連接、導航、廣播音響等功能，在這邊也可以查看一些車輛電力的使用狀態。
接著來到試駕環節，這次原廠直接安排我們在試車場進行試駕，雖然只是在封閉場域，但整個場地已足夠測試eCanter的動態表現，並且還有兩個陡坡可以體驗eCanter的爬坡能力。我體驗的車型為5噸短軸版本，從駕駛視角望去eCanter就與一般貨車相同擁有非常出色的視野表現。
首先進入eCanter車室內，最明顯的改變就是安靜且無震動的車艙環境，這在以往柴油貨車上是絕對無法辦到的，尤其司機們往往需要長時間待在駕駛座上，可以擁有更舒適的乘坐品質可以有效降低開車的疲勞感，無形中對於安全性也是有正面幫助。150ps/43.9kgm的帳面數據相較柴油動力其實相當接近，但電動車的優勢就在於直接且線性的輸出，會有動力更大的體感效果，不過eCanter的電門踏板調校在前段較為空虛，需要踩深一點才會有動力輸出，不像一些乘用電動車一踩下電門就有源源不絕的動力反應，這部分推測是為了避免起步過猛導致後方貨物有晃動的風險。
但只要給足電門eCanter就有暢快且直接的加速力道，且伴隨而來的是安靜平穩的移動過程，完全不存在過往柴油引擎惱人的震動感。但畢竟極速限制在89km/h，加速到一定速度後貼背感就明顯減少，此外89公里的最高時速若是行走在高速公路肯定成為路隊長，但這也呼應到原廠給予eCanter的定位，基本上eCanter是擔任最後一段路程配送的角色，所以使用環境都是在市區道路，89km/h的極速其實也足敷使用。
試駕過程中我也有嘗試停在斜坡上並起步再開，斜坡上的起步加速反應依舊及時，不須太費力即可爬上陡坡，而動能回收在下坡時就可以派上用場，若調整至B3最大回收段數，類似引擎煞車的效果可以取代大部分的煞車，下坡時煞車就只要在必要時輕微介入。至於轉向手感eCanter與一般貨車並沒有太大不同，較多的方向盤圈數在轉彎時必須先控制好車速，否則速度太快就會顯得手忙腳亂，不過只要習慣了貨車的轉向特性與駕駛視野，將eCanter開好並不是件難事。
除了eCanter的試駕體驗，這次原廠也安排了戴姆勒亞洲商車的國際銷售暨客戶服務部長Andreas Deuschle與Fuso日本當地的銷售本部長林春樹（Haruki Hayashi）兩位長官發表一些eCanter的看法及我們的疑問，當中我們也好奇eCanter目前全球的銷售狀況，據Andreas表示，目前新一代eCanter在去年陸續上市後全球共銷售約二千台，市場包含了日本、歐洲、美國、加拿大，當然接下來也將在台灣推出。
另外，由於eCanter在售價部分是比柴油車型貴了許多，續航力也仍是罩門，在這樣的條件下，Fuso要如何說服消費者換購eCanter？林春樹本部長則表示，eCanter的定位就是市區短途使用，因此市區的充電便利性並不是問題，再者銷售eCanter的態度並不像一般乘用車銷售模式，原廠將會提供完整配套與售後服務，並解決客戶可能會遇到的問題，所以可以放心購買，至於價格部分，eCanter也盡量透過區分電池容量與車體形式，來提供不同使用需求，而以日本市場為例，再透過中央政府補助，每輛eCanter可獲得車價3分之2的補助款，部分地區也還另有補助，例如在東京購買一輛eCanter的成本已接近柴油車型。
總結這次的試駕體驗，一般我們在購買一輛電動車往往都會特別注意續航里程是否符合要求，再者充電便利性也是考慮範圍之一，但了解原廠賦予eCanter的市場定位後，其實並不用過於擔心eCanter的續航力問題，雖然續航表現從數據來看充滿了焦慮，但事實上這類電動商用貨車的配送路線都是固定的，只要將車輛安排妥當，配送完回到公司就可以進行充電，可能也不太需要在外補電，因此續航力反而不會是eCanter目標客群會煩惱的，當然啦，如果你有跑長途需求，現階段確實還是柴油車型比較合適，至於車輛本身，純電動力帶來的舒適移動過程，更好上手的駕駛條件，都是eCanter比起Canter更加迷人的地方。
