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AYC的主要功能與原理?

好奇問一下,看這次Eclipse Cross的2019年式配備
除了ACC也放到2WD上以外,全車系加了AYC主動式彎道控制系統
(引用01報導照片)
AYC的主要功能與原理?

這個配備跟他們型錄上呈現S-AWC的圖示在功能上有什麼樣的差異嗎?
AYC的主要功能與原理?
2018-12-12 2:25 發佈
文章關鍵字 AYC 原理 功能
可以想像成是電子式的LSD,透過電子控制元件的方式

讓內側輪胎的掌握度可以更好,轉向更加精準

類似原理像是Golf、WRX之類的都有類似設計,增加操控性,減少轉向不足或過度的狀況
ドラA夢 wrote:
好奇問一下,看這次Eclipse...(恕刪)


AYC主動主動式彎道動態控制,看起來很玄
簡單的說可以說是轉彎的時候藉由控制內側輪的動力來讓過彎的性能更好
例如頭文字D裡頭水溝蓋跑法

維基百科的說明

主動式舵角控制器是由三菱汽車公司設計,首次使用是在三菱Lancer Evolution IV,之後配備於Evolution車系的每一代,以及VR-4八代sedan車款和Legnum wagon車型上。 後期發展成為超級主動式舵角控制器(Super-Active Yaw Control),首次搭載於Evolution VIII發表,改用行星齒輪的設計可承受比前期型主動式舵角控制器承受更大扭力輸出。[3][4]主動式舵角控制器及超級主動式舵角控制器也可在三菱汽車幾款基於Lancer Evo為基礎的概念車型上發現,像是CZ3 Tarmac、Tarmac Spyder、Montero Evolution、Concept-X[5]。

主動式舵角控制器主要架構是由電腦進行對後差速裝置的控制,進行主動分配扭力滑差。運算基礎是由電腦接受的車輛縱向以及橫向重力加速度、轉向、煞車、節氣門開啟度等感知器回傳訊號。當有裝設ABS煞車系統時,ABS也列入運算參數之一。此系統作動是由兩個液壓控制的離合器控制扭力對個別傳動軸的輸出,達到主動式扭力分配的目的。此系統不應該被使用採用煞車控制特定車輪轉速來達到目的的車輛穩定系統混淆,譬如電子煞車分配(Electronic Brakeforce Distribution)系統,因為該系統是以車輛性能為目標,旨在提高過彎速度。
日蝕這套新世代的S-AWC中AYC功能其實是一種電子差速器的概念應用,不論四傳或是2019年式的二傳版本都是一樣的原理,透過控制內側車輪的制動力來提升車輛過彎時的迴旋性,也就是減少推頭(轉向不足)的現象,相同的原理其實像福斯的XDS PLUS也是相同的技術應用~
ドラA夢 wrote:
好奇問一下,看這次E...(恕刪)
就我知道的

AYC最早在EVO上使用時,是使用主動式後差速器來達成扭力分配,在彎中將扭力分配給外側輪(後輪)

因此當時EVO的後差速器就被稱為AYC

在EVO逐代演進的過程中,AYC也不斷進步

在EPS系統普及後,車身可以有效的對四輪進行煞車控制

因此後期的AYC,是包含扭力主動分配,跟內側輪制動這兩個方式

要留意的是,只有當駕駛在彎中踩下油門時,才會有扭力主動分配這件事,也就是出彎補油門的狀態

而制動力分配的模式,主要是在減速狀態下會使用,因此是在進彎過程中會以制動力分配為主。

但在EC上,EC並沒有主動式後差速器(EC的前後差速器都是開放式,只有中央差速器是電子藕合)

因此EC的AYC動作,完全是靠煞車分配來達成

這點跟福特的TVC(轉矩向量控制,只作用在驅動輪),還有福斯的XDS PLUS(前後輪皆施加制動力)是類似的

二驅版的AYC我不確定煞車力量分配是只有在前驅動軸,還是後軸也有?(三菱既然用上AYC這個名字,如果後軸沒有功能的話,真的是辱沒了AYC這個招牌)

但是不管二驅版的後軸上AYC有沒有作用

四驅版的AYC在先天上仍有更好的條件

在前驅車上,對內側後輪施加制動力,是可以讓內輪轉速降低,但無法改變外側輪狀態

但在四驅車上,當煞車對內側輪施加制動力時,被動式差速器會將扭力自動分配給外側輪

事實上,同時後軸也會將扭力回饋給中央差速器,而主動式中央差速器在此時還能主動分配前後軸的扭力分配

因此以AYC來說,四驅版的EC仍是比較完整的


雖然乍看之下,EC的AYC不像EVO有後軸的主動扭力分配,這點看起來EC的AYC像是"閹割版"。不過對於一台SUV來說

我認為主動式的AYC差速器在EC上的必要性真的相對EVO那種在彎道上還要拼命加速的用途來說

EC沒有主動後差速器其實Z>B
S-AWC主要是由AYC、ASC和ABS這三大項組合,而這三項又屬AYC最重要,因為AYC能藉由收集方向盤舵角、輪速、車身偏擺(旋轉)率、縱向/側向加速度、煞車壓力等資訊,再利用電子控制來調整後軸左、右輪的輸出動力,總而言之就是能提升車子的操控性,提升駕駛樂趣

yagami7215 wrote:
就我知道的AYC最...(恕刪)


其實我沒有仔細去研究其他家的系統是怎麼工作的

在三菱的系統來說,AYC的動作是閉迴路控制

系統會得到來自方向盤角度、車速、四輪轉速以及車身實際轉向角加速度等資訊

透過車速跟方向盤角度,系統可以知道駕駛的"意圖",推測出駕駛想要的車身動態

而從車速、四輪轉速跟車身角加速度等資訊,可以知道目前車身實際的動態

譬如車子高速進彎,車身發生外拋,駕駛轉的方向盤角度跟車身實際得到的轉向角加速度不對等

系統偵測到這個狀況,就可以對內外側輪分配不同的扭力/煞車力道(在EC上只有煞車分配)

整個控制是閉迴路控制的

因此AYC的控制模型的精髓,在於有方向盤角度感知器、陀螺儀。前者可以得知駕駛的意圖,後者可以得知車身實際的迴饋。

車速感知器跟輪速感知器(ABS)都是既有的感知器。

這是三菱這套系統最強大的部份(不過我不確定其他家是否也是閉迴路控制)

再加上三菱玩AYC已經多年經驗。我認為這才是AYC在業界會是名頭特別響亮的原因。

這是EVO上的系統圖


可以看到ACD(主動式中央差速器)跟AYC Differential(主動式後差速器)是靠同一個液壓泵來驅動,之前有人疑問,EC是不是沒有ACD? 這問題這裡可以順便解答,EC沒有ACD沒錯,因為ACD在三菱的定義裡是使用液壓來控制扭力分配。EC上是使用電子藕合,所以EC上是找不到這顆液壓泵的。這也是我前面說,EC沒有AYC 差速器的優點,省了這顆液壓泵,在EVO上,這顆液壓泵的損壞率挺高的。 當然這有點阿Q心態就是了。

這是控制系統圖


輸入的訊號是方向盤角度、車速跟陀螺儀回傳的實際角加速度,與目標角加速度比對,經過演算法則。最後計算出控制量,而控制的目標有三個,ACD、AYC跟煞車。這部份在EC上,就不會有AYC這一個輸出項,因為後差速器無法主動控制。因此在EC上,控制命令只會給中央差速器跟煞車。

那麼,在沒有中央差速器的二驅版EC上,自然就只剩下煞車控制這一項而已了 (所以我認真覺得在二驅版本上也把這個功能稱為AYC,真的是自貶身價)







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我也有比特幣錢包了 19ZCJj7auMnf6NP4G7CXvSGuQcgSh1XewZ
三菱AYC 就是 速霸陸 ATV

主動彎道輪速控制系統 能讓 內輪速與外輪速接近,減少側傾

算是不錯的汽車科技
新店永和中和文山一帶 雲林以北
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