歷經四代改款，曾經創下達卡七連霸、威名赫赫的王者神話終極悍將三菱Pajero再次導入台灣，重新引進的Pajero所採用的3.2升DI-D柴油渦輪增壓引擎擁有200匹最大馬力、最大扭力可達45.0公斤米，睽違台灣市場十多年、動感有型的三門車款也再次登場，企圖挑戰三門大排量SUV運動型休閒越野車市場的接受度，遑論其它，三門版Pajero光是外型就已經先贏一半，這車實在是拉風到破錶！
關於三菱Pajero在越野賽事的輝煌歷史，各位應該都很容易搜尋得到，這裡小編還是簡單提一下；Pajero的命名源自於北非的稀有山貓，用以象徵其卓越的越野性能，第一代三菱Pajero在1982年面世，歷代Pajero多年來參加世界最嚴苛、被稱為性能煉獄的「達卡拉力賽事」都有極為耀眼的成績，自1985年開始參與達卡越野賽至今已摘下15座冠軍殊榮，Pajero在全盛時期的第三代甚至在2001年到2007年締造出七連霸的傲人紀錄，驗證了Pajero極致的越野性能與穩定耐久的特性，挾光榮背景、歷經賽事驗證的Pajero純正越野血統不僅是三菱最強的當家越野山貓之王，也是日系車廠中近乎最強悍的越野猛將。
而在台灣市場，Pajero的引進也頗有歷史淵源，1997年日製車解禁重新開放進口後，總代理立即在當年中旬引進第二代Pajero，這是我第一次接觸到血統純正的日製休閒越野車，當時僅有50輛配額的Pajero在短時間內即銷售一空，1998年引進的Pajero已經是日本新改款的車型，外觀比前一代更為剽悍俐落，卻也喪失了些許陽剛直線條，2000年時總代理導入第三代Pajero，排氣量達3.5升，全新的底盤與車體結構、更豪華寬敞的內裝陳設、新的四輪驅動模式與Sports-Mode五速自排變速箱都跟以往截然不同，此時的Pajero已經捨棄越野車慣用的梯型大樑與軸式非獨立後懸吊，更偏向道路駕馭的舒適性。
2008年第四代Pajero導入台灣，搭載3.2升柴油引擎的Pajero也是台灣首度出現的日系柴油車款，不過2011年底引進的新年式Pajero改採3.8升V6引擎，柴油版Pajero消聲匿跡了一陣子，直到這次才重新導入，並且一併發表睽違多年的三門版本。毫無疑問地，新年式Pajero 3.2柴油三門版帥氣十足、動力強勁並且有相當不錯的第一級耗能表現，試完車之後一切都讓人滿意，不過價格貴了點。
嚴格來說，這次新發表的2014年式新款Pajero並非新改款車型，所以外觀方面僅有小幅修改，新款水箱罩修改得更為精緻、保桿的造型更簡約流暢、輪圈型式的改變都算是一年多前即已確定，新引進的三門版本車身尺碼為4385x1875x1870mm，它比4.9米的五門版大幅縮短了515mm，車高也降低了20mm，僅2545mm的軸距則是比五門版縮短235mm。Pajero強悍的外在形象也是傳統之一，那是一種獨具的味道，三門Pajero雖然車子不長，卻依然寬高龐然充滿力量感，相較於五門版本顯得極為剽悍有型。
車頭設計了斗大的雙橫柵鍍鉻水箱罩，前保桿造型更為流暢俐落。
投射式HID晶鑽頭燈具有光感應自動啟閉功能與自動水平調整功能，並設置了頭燈清洗器，不過燈座並未採用燻黑處理，感覺少了一點Pajero式的兇悍眼神，前保桿雕琢出漂亮的導角來強化流暢感與運動氣息。
三門版Pajero擁有剽悍俐落的身型，體積依然寬闊高聳，呈現出強烈的運動感，模樣相當討喜。
設置於照後鏡外側下方的LED鑽帶方向燈具有優異的辨識性。
雙六爪18吋輪圈充滿機械美感，配胎為登路普AT20休旅車專用胎，尺碼達265/60 R18，具有優異的全天候抓地性能，在克服一般越野路況時也游刃有餘。
車高將近一米九，坐椅位置偏高，便利於上下車的車側的鋁合金登車踏板當然是必要配備，環車下半部位也加上了跟車身塗裝相同的下護板讓車身看起來更為飽滿。
車頂置物架列為標準配備，強化了這款車的造型與實用性。
兩側的導流裙往後拉出，沿著前葉子板輪拱、車側下護板、後輪拱到後保桿下的擋泥板一氣呵成，葉子板拉出肌力線條，配合圓潤外張的後輪拱，後門鈑件曲線順暢地與後葉子板銜接，視覺呈現相當霸氣，尾燈造型則是相當簡潔。
架設於尾門的備胎採用半開放式設計，也宣示著Pajero向來堅持的強烈越野性格，備胎座的造型經過精心設計，車牌則是架設於備胎位置，下方設計了後霧燈。
尾門上方設計了尾翼來強化視覺上的運動性，高速行駛時也能發揮穩定車尾的效果。
相較於外觀偏長、高承載機能考量的五門車型，Pajero三門版顯得極為動感有型，很容易吸引路人目光，而在看不到的部份，Pajero採用RISE高剛性車體，整體式車體結構兩側內置梯形大樑，擁有極高的車體剛性不但讓它可發揮絕佳越野性能，車體結構安全性也相當優異。
從1982年第一代Pajero推出之後，寬敞方正的車室內部空間奠定了往後日本休旅車種的設計走向，影響頗為深遠，新款至今依然遵循這樣的設計理念，強調高性能RV的Pajero 以越野能力自豪，以往偏向豪放粗獷的內裝在新車款身上修改得更為流暢，內裝質感也更為提升，新世代配備一應俱全，並儘可能地將空間擴充至最大。
皮革縫製的四輻方向盤質感與握感都相當不錯，左側為音響控制區，右側則為定速巡航控制區，不過它在設定巡航速度時，加速為最上方按鍵，減速則為最下方，距離過遠的加速與減速按鍵在操作時顯得有點不就手。
跑車風格的雙環筒型儀表具有優異的辨識性，指針式儀表的配色看起來很舒服，紅線轉速達到4300轉，不過在實際行駛時最多僅到4200轉的紅線區域前即會強制升檔，雙環儀表中央設置了彩色顯示儀表可顯示四輪驅動模式。
位於駕駛座左側的控制區設置了前後霧燈、照後鏡調整與倒車雷達的開關。
中控台最上方的多功能中央資訊顯示幕具有多項顯示機能，除了里程電腦與音響機能之外，還包括室外溫度變化記錄、海拔高度、大氣壓力、指南針等等越野車必要的功能。
標準配置單片吸入式音響主機，可支援CD/MP3/WMA多種音樂格式以及AUX-IN/USB/iPod/iPhone的音源輸入與連動控制，旋鈕式恆溫空調當然也是標準配備。
中控台下方的附蓋置物空間與12V電源插孔，雙前座兩段式座椅加熱功能也在配備之列。
Pajeo採用INVECS Ⅱ五速Sports-Mode系統，SS4-Ⅱ四輪驅動模式則採用方便操作的直進式撥桿。
Super-Select-4WDⅡ四輪驅動模式選擇撥桿，這套四輪傳動系統結合了2WD（2H）、Full Time 4WD（4H）與可鎖定中央差速器與後軸差速器的高低速4WD（4H Lock、4L Lock）多種切換模式，前軸同步自由輪設計可在時速100km/h以內任意切換為2WD與4WD驅動前輪囓合與釋放動作，相當便利，而紅色字樣的4LLc則可以同時鎖定中央差速器與後軸差速器，並藉由加力箱將扭力放大近2倍，搭配鎖定差速器功能之後可讓後輪具有獨立的驅動力，恣意穿梭險峻路況可說是易如反掌。
排檔座鞍部的杯架與小型置物隔間。
雙前座中央扶手採用雙層設計，並可前後滑移讓前座乘員的手肘支撐調整到最舒適的位置。
副前座手套箱的容量還不錯，並具有隔板設計可分類放置隨身物品。
手套箱內的上部隔層設計了音源輸入與USB輸入插座。
便利前座駕乘者使用的吸頂式眼鏡盒。
遮陽板具有拉伸擴張面積的功能，感覺有點類似美規設計，正面與側面遮陽時更具使用彈性。
自動防眩照後鏡也在標準配備之列。
外型剽悍的Pajero三門柴油版不但美型於外，動態表現也有可觀之處。
門板的用料車縫與組裝品質都頗具水準，不過這位置的置物空間較淺也偏窄，沒辦法放飲料，只能放置小型隨身物品，實用性打了點折扣。
金屬質感的壓花飾板頗為細緻，凸顯了跟五門版採用木紋飾板不同的運動性格。
駕駛座十向電動可調座椅理所當然地列為為標準配備，座椅造型採用寬闊舒適的設計，激烈操駕時能提供還不錯的機能性，不過駕駛座椅並未提供可快速前倒的設計，大多時候後座乘客只能從副駕駛座上下車。
Pajero全車系標準配備六具氣囊，安全考量毫不馬虎。
副駕駛座設計了與椅背連動的釋放撥桿，可快速前倒椅背並將整個座椅向前滑動以利後座乘客進出，提升了乘客上下車的便利性，坐在後座也可輕易操作。
三門版Pajero軸距僅2545mm，後座空間卻相當寬闊挑高，腿部空間也很寬裕，乘坐相當舒適，完全沒有壓迫感。
後座配置兩組ISOFIX兒童安全座椅固定裝置，拉風之餘也適合小家庭使用。
後座兩側設計了附設置杯架的折疊式扶手可彈性使用。
採用側開式尾門的Pajero承襲以往的設計傳統，不過在擁擠的都會停車時，尾門想要完全開啟至少需要1.2米的距離，不可避免地限制了行李廂的使用便利性。
行李廂的容量還不錯，較低的開口位置也利於物品取放。
只需藉由拉柄釋放，即可將後座完全對折向前翻，大幅擴增行李廂容積，可輕鬆承載大型物品。
翻起的後座椅用鋼索與液壓挺桿固定以防止鬆脫，回復座椅時需壓下紅色扣環才能將座椅翻回原本位置。
尾門內設置了警示用三腳架以及工具組專屬的收納空間。
尾廂底板內設計了隱密隔間可放置物品。
行李廂左側配置獨立的12V電源插孔，底板的角落也設計了可供固定行李的置物網鈎環。
這次導入的Pajero全車系重新採用3.2升直列四缸柴油渦輪增壓引擎，原廠代號4M41，採用新一代DI-D高壓共軌直噴供油系統搭配可變容積渦輪增壓系統，能依據引擎負載與轉速準確調整噴油量，並自調整渦輪葉片角度，可讓引擎運轉更有效率，運轉噪音、油耗與廢氣排放表現都更為提升，並搭載密流式微粒過濾器，顯著提升柴油引擎的排放汙染，這具引擎可輸出最大馬力達到200hp/3800rpm，峰值扭力則為45.0kgm/2000-2750rpm，帳面數值表現看似不少排氣量更低的柴油引擎都可達到，不過因為它的基礎排氣量較大，實際推動車重超過2.1噸的Pajero三門版可發揮相當飽滿的前中段起步加速力道，開起來相當有力。
與這具柴油引擎搭配的是INVECS-Ⅱ五速手自排變速系統與Super-Select 4WD-Ⅱ（SS4-Ⅱ）電子多模式四驅系統，具有多樣化的地型克服能力，動態表現頗具水準，平均油耗也可達11.0km/l的優異表現（能源局所公部依照歐盟標準的實驗室測試數值），不過它的INVECS-Ⅱ五速手自排變速系統沿用多年，在同級對手一片六速化的趨勢中稍微顯得過時了。
看似平常的帳面動力數值，大排氣量的優勢在實際駕駛時能發揮小排氣量引擎所難達到的中低速扭力，並且渦輪遲滯現象相當輕微，讓它在約2000轉到將近4000轉能發揮相當強勁的力道輸出，推動龐大的車體堪稱輕鬆愉快，變速箱的換檔震動抑制得相當輕微，動力銜接也很順暢，一般行駛時只需輕踩油門即可發揮相當輕快的加速表現，而在面臨山路激烈操駕時，大排氣量的優勢更為明顯，山路疾馳的動力揮灑完全不成問題。
低速大扭力的特性讓Pajero得以輕鬆征服各種越野路況。
儀表中央的圖像式四輪驅動模式顯示螢幕，可顯式2WD（2H）、Full Time 4WD（4H）、高速4WD（4H Lock）與低速4WD（4L Lock）多種驅動模式，中央差速器與後軸差速器在切換時也會亮起燈號，幫助駕駛者確實掌握驅動設定。
前懸吊為獨立雙A臂結構，後懸吊結構則捨棄越野車慣用的軸式非獨立懸吊，新車款所採用的獨立式多連桿結構更偏向道路駕馭的舒適性，車尾在遭遇不平路面時也比較不會有純越野車底盤的扭動感。
在一般道路以2H模式行駛時，動力由後輪傳動，3.2升柴油渦輪引擎的動力相當容易發揮，可輕鬆推動重達2.1噸的車體，Kick Down超車也讓人信心十足，而在高速過彎時，體型碩大的Pajero操控表現仍然因為重心偏高、慣性大、較長的懸吊行程等先天限制，並不容易恣意地奔馳，它終究是一部越野導向的多功能運動型休旅車，要求優異的一般道路操控性能未免嚴苛了些，不過它在彎中的側傾抑制得還不錯，並且有ASTC主動車身穩定循跡控制系統來避免車身失控，駕駛者可以很放心地將循跡穩定性交給Pajero來控管，操駕安全性完全不是問題。
Pajero底盤具有超大的近坡角34.6度、離坡角34.3度與過坡角24.1度，並可承受45度的側傾角與700mm最大涉水深度，再加上Super Select 4WD傳動系統，讓它具有克服崎嶇路段的高超能力，它並使用黏性耦合中央差速器（VCU），更能依道路及輪胎行駛狀況自動分配前後軸輸出力道，後軸的混合式限滑差速器（Hybird LSD）能結合轉速感應式和扭力感應式限滑差速器的優點，發揮限滑反應快、脫困能力強的優點，在面對險惡的越野路面或想以最大動力征服河床、岩礫路況時，以4LLc同時鎖定中央差速器與後軸差速器，藉由加力箱將扭力放大為近2倍，搭配鎖定差速器後的後輪獨立驅動力，自由穿梭險峻路況易如反掌。
在本次試車過程中，小編並未進行重度越野，只在海邊的沙灘與礫石灘稍為試駕拍照示意，Pajero藉由加力箱放大扭力的驅動性能以及所定中央差速器、後軸差速器的路況克服能力確實不同凡響，不過因為並未配置塊狀胎面，在沙灘上仍要避免過度驅動導致深陷沙灘動彈不得，即使越野能力再強大的車種，如果沒有配上越野專用輪，仍有陷進沙堆的潛在風險。
承襲著光榮歷史、締造達卡神話的新款Pajero，具備了強勁的柴油渦輪增壓引擎、AWC全輪控制系統、 SS4-Ⅱ四輪傳動系統、四輪獨立懸吊系統、ASTC主動車身穩定循跡控制系統等技術，幫助它發揮強悍的越野能力與優秀的動態表現，三門版本更是美型至極，堪稱兼具超強越野能力與多項優勢的多功能休旅車優選，不過它的價位達到將近190萬水準，難以避免地限縮了Pajerp的市場表現，經過了一整天相處，小編個人蠻喜歡它，不過要掏出這些錢來買它，我得再仔細考慮一下，畢竟兩百萬內的好車不少啊！
