登徒子二世 wrote:
不好意思,雖然關於引擎效能甚麼的小弟可說一問三不知
只是一般人的認知都是
起步,爬坡---看扭力為主
加速,續航力----看馬力為主
一般人看引擎的動力輸出都習慣將馬力、扭力分開看
但是總歸無論車子的加速能力和極速
還是全部取決於輪胎轉動的速度(轉速)和力量(扭力)
而將轉速和扭力相乘就會得到馬力值
理想的情況下，引擎在某個特定速度下的馬力輸出值
會等於輪胎的馬力值
引擎將動力送到輪胎會經過二道減速齒輪
一個是檔位齒輪另一個是終傳齒輪
這二個齒輪比相乘會得到綜合減速比
最後可以得到傳動軸的扭力值
以上面的例子來講
bmw 320i
在時速50時打2檔，轉速3000rpm
前面已經算出來，馬力值約115匹
從傳動軸的角度去算
傳動軸扭力196.625kgm x 輪胎轉速418.76rpm ，理想情況下也會剛好等於或接近115匹
既然傳動軸馬力會等於或接近引擎馬力值
我們就可以只看引擎的馬力值，而不看引擎扭力值
畢竟引擎扭力值會受到齒輪比放大、縮小而影響輪胎的扭力輸出
參考價值其實不高
可以再拿一個實做的案例來說明
bmw 320d，扭力高達38kgm，可以維持到2500rpm
在2500rpm換算出來的馬力132匹左右
就不難理解，為什麼320d的大扭力沒辦法在加速成績上有什麼過人的表現
因為整體馬力輸出還是不夠大
320i只要搭配正確的檔位，將轉速拉到3500rpm，也可以達到跟320d在2500rpm時的馬力值
登徒子二世 wrote:
朋友的車選馬力沒那大 扭力比小弟的引擎高一點的引擎
在迴旋入口卻能緩緩的爬上去
所以對於爬坡,還是需要扭力的吧!?
你指的軌道車應該是使用馬達不是引擎
扭力輸出曲線通常會是穩定的高原狀
而且齒輪比也是固定的
如果你確定你的馬達比你朋友的馬達馬力輸出還要強
那你只要將齒輪比適度的放大（如果可以改的話），讓馬達的馬力值可以提早發揮出來
理論上要在入口處直接起步翻過那個迴旋並非難事，相對的，極速也會更著降低
再用算式表示你會比較好理解
假設ab二車所有條件相同，只有馬達不同
a車馬達是10000rpm/恒定1kgm扭力輸出，換算最大馬力是13.96匹
b車馬達是5000rpm/恒定1.5kgm扭力輸出，換算最大馬力是10.47匹
把a車當成是你的車，b車是你朋友的車
（玩十幾匹馬力的軌道車，感覺是件有點可怕的事情）
二車齒比都同樣搭配2:1，所以二台車的輪扭力和轉速輸出會分別為
a車5000rpm/2kgm
b車2500rpm/3kgm
（二車輪輸出會因為齒比的關係，轉速減半，扭力加倍）
二車在迴旋入口處，把車放下的瞬間假設輪轉速都是從1000rpm開始攀升
則a車這時的馬力只有2.79匹
但是b車的馬力卻可以高達4.18匹
a車會因為馬力輸出不足
而無法像b車一樣安全翻過那個迴旋
但是當a車不追求極速，只求最佳加速性能時
把a車的齒比調成4:1，則輪轉速極限會跟b車一樣是2500rpm
但是輪扭力會調高到4kgm
（轉速除以4，扭力乘以4）
這時a車要在入口處直接翻過迴旋將會翻得比b車還要快
因為起步瞬間的輪轉速1000rpm x 輪扭力4kgm = 馬力5.58匹
已經超過b車的4.18匹了
