xyz5963 wrote:
哈哈你又來了，車買了...(恕刪)
yjones wrote:
感覺這種東西是很主...(恕刪)
我們先釐清一個觀念
如果今天我們想要達到最大加速力(換言之，油門全踩到底要拼0-100加速成績)
是要在最大扭力轉速下加速? 還是在最大馬力下?
我直接說答案，是最大馬力，不管加速還是極速，看的都是引擎的馬力輸出，不是扭力輸出
渦輪引擎的低轉速輸出高扭力，優勢是在低轉速時可以有比NA引擎更大的"馬力"。馬力 = 扭力X轉速，一樣低轉條件下，扭力比較大 = 當下的馬力比較大。
EC的最大扭力是25.49 (250NM)KG-M @ 1800~4500RPM，最大馬力是163P(120KW) @ 5500RPM
來看個影片證據
https://www.youtube.com/watch?v=nM6i17ZyWhc
影片裡可以很明顯的看到，當全油門拼加速時，"換檔"邏輯是拉到最大馬力(5500RPM)換檔
換檔後轉速會掉到約4500RPM。
整個加速除了一檔起步過程外，轉速都不在最大扭力區間內。
我沒有EC引擎的實際馬力曲線圖，以帳面數據的解釋，從4500~5500這一段，扭力是持續下降的，在4500RPM時，因為扭力是250NM，可算出在4500RPM時的馬力輸出最大是 250*2*pi*4500/60 = 117.8kw = 160P
假設從4500~5500rpm這段的扭力衰減曲線是一次線性，我們可以當做從4500rpm~5500rpm這個區間內，馬力是從160p緩慢增加到163p(1000轉只有3p馬力的漲幅)，超過5500rpm時，因為扭力快速陡降，馬力值則開始下降(其實應該是ecu限制的結果)
所以實際上，日蝕原廠設計的最大動力輸出條件下，馬力是在160~163p之間持續輸出。說實話，跟維持在5500rpm下的163p持續輸出，我個人也認為，加速的數據不會有太大的差異(這個我前面就提過，只犧牲一咪咪的加速能力，現在算來~ 還真的是一咪咪)
不過我在意的不是這一點點的馬力流失，而是為了滿足某些人搞不清楚狀況而要讓引擎轉速"起伏"的錯覺，而故意去創造這個"換檔"感。如我前面說的，有檔位的變速箱都在拼八速九速甚至十速，換檔速度也強調越來越快。每個試駕的車評都說 "換檔非常平順，幾乎感覺不到換檔"。但明明擁有極致平順換檔條件的CVT，反而要去模擬出人家不要的特性(而且是缺點)
買WRX的人要的是運動性能，這沒錯。日蝕也是強調運動性能的車款也沒錯。但有換檔頓挫跟有運動性完全是兩回事，那只是搞不清楚狀況的人自以為換檔被踢一下叫做有運動性而已。我的確是希望日蝕既然用上了CVT，就不要放棄CVT最具優勢的換檔平順性。想要有換檔感的人，原廠已經給了換檔撥片，實在沒有必要在D檔也去"恆時模擬八速"。
saxobb wrote:
大大您所謂操控較好...(恕刪)
不用太在意那個ID的文，都隨便亂炮然後從來不回的。
不過說到karoq的操控，說實話我覺得karoq的操控會被認為比日蝕優，並不是那麼意外
並不是日蝕操控差。我還是認為，在同級車裡，日蝕的操控絕對是數一數二的(尤其是四驅版有AYC加持)
但karoq的操控其實拜這台車特意壓低車高跟離地高，所以操控表現會比同尺碼的SUV有優勢，這是天經地義的
karoq的定位其實硬要說是SUV是很牽強的，車高跟離地高都刻意降低
karoq : 車高 : 1603mm，離地高 : 170mm
eclipse cross : 車高 : 1685mm，離地高 : 183mm
縱觀同級SUV裡，karoq的"身高"真的是矮人一截。 車身重心越高，過彎越受限，這是物理定律
光是側傾就天差地別了
不過如果看麋鹿測試的話，karoq跟日蝕二驅版都以時速80KM通過。說日蝕操控比較差? 我認為絕對是在伯仲之間的。但四驅版日蝕的操控跟二驅版是兩個世界。
這也是我會直上s-awc的原因。
說實話，我覺得日蝕這車不錯，雖然三菱這個品牌在臺灣實在稱不上有什麼好名聲
甚至大部份的人對花超過一百萬買一台三菱，是會直接皺眉頭的。
以我個人的角度來說，二驅版的日蝕不錯，但相同價位、相同車格裡，說實話，沒有什麼非買不可的理由
同樣是二驅，CRV、CX-5、Karoq.... 市場上有一大堆選擇，真的沒有非日蝕的理由
但是如果說到四驅
再把上面車些車款的四驅版列出來，如果很重視四驅表現的話，我找不到能跟日蝕相比的對手。
當然這個前提是在一定要四驅的前提下，日蝕的四驅在"同級"車裡，我覺得說是"無敵"，並不為過。
如果不想要、不需要四驅的話。那當然選擇跟看法又會完全不同。尤其日蝕四驅版的油耗真的是......
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