本田 e:HEV 混動運作模式說明
重點回顧:
1. 約 80 km/h 以下: 多數情境以馬達驅動為主, 引擎啟動時多偏向發電供給馬達或維持電量
2. 約 80 km/h 以上: 較常進入引擎直驅巡航並兼顧回充, 但只要油門加深或負載提高, 系統會切換成以發電為主的策略, 供給更大的電流讓驅動馬達加速
以下這篇是我以 Civic 2.0 e:HEV 的實際使用心得分享, 偏主觀體感與操作習慣整理。不同車款、路況、溫度、電量水位與駕駛方式, 都可能讓系統策略與體感有差異, 也歡迎大家補充交流。
同樣地, 先交代幾點:
1. 市區模式大家相對熟悉, 試駕也很容易感受到, 所以這次除了少量市區體驗, 會把重心放在高速公路的感受與心得。
2. 1.5L e:HEV 與 2.0L e:HEV 的運作邏輯相似, 但引擎出力差距不小。我這篇的經驗建立在 2.0L Civic e:HEV 上, 所以標題聚焦 2.0L e:HEV , 並以 Civic 的體感來描述。 未來台灣即將導入的 CR-V、ZR-V 也使用同顆引擎, 但調校應該會略有差異。
3. 台灣的強油電主流就本田與豐田兩家。我也長時間使用過 Toyota 1.8L Hybrid, THS 普及率高, 拿來對照能或許更清楚感受出差異。
接下來進入正題。
【強力電機的市區駕駛體驗】
試駕過純電車的人, 應該都對電機的瞬間推力印象深刻。Honda 這套系統與 Toyota 在體感上的差異之一, 就是驅動電機輸出更強, 低速更像在開電動車。
在約 80 km/h 以下的常見市區情境, 本田驅動電機帶來的瞬時加速確實又快又直接。再加上 11 代 Civic 的方向盤反應快、虛位少, 市區轉向調性比以往更貼近歐系車。
這代 Civic 的方向盤很"跟手": 過去許多偏舒適取向的車, 轉向會帶一點鬆, 快速變道時駕駛者常會習慣提前回正方向盤來預防外拋; 但在 Civic 上照做, 反而會發現變道會"提早完成", 超車路線也會比預期更貼近前車。
適應方式其實很簡單: 不用預防性提早回正, 讓方向盤回正與車身回正同步就好。
這種偏歐系渦輪車或大排量車才常見的迅猛變道感, 如今本田即便頂著自然進氣引擎, 靠大電機與很跟手的底盤, 做出類似的節奏。
【山道駕駛體驗】
山道不外乎加速、減速、轉向，而 e:HEV 提供的駕馭體驗，剛好把這三件事都做得極其順暢。
我會建議在山路開啟跑車模式，車身動態會更跟手。即便只是慢慢開，方向盤反應也會拉到更積極的狀態，轉向更俐落，手上也更省力。
先談加速。得益於大扭力電機，油門踩下去，不管是上坡還是下坡，車都能立刻衝刺出去，而且整段過程非常線性，不會有傳統燃油引擎那種「要等轉速上來才有推力」的落差。電機的好處很直接:你踩多少，它就給多少。於是你可以把注意力更集中在路線、視線、與入彎節奏上。
但我認為 e:HEV 這類電機主導的架構，真正大幅改善純油車短板的地方，是「減速」。因為電機減速能回收動能、不是白白浪費，所以你可以毫無顧慮地大量使用回充減速。左手用撥片控制段位，腳就不必在油門與煞車之間疲於奔命，整體節奏反而更穩、更乾淨。
而且 e:HEV 的邏輯相當聰明:在你已經用回充段位提供阻力時，只要再踩下油門，系統會先放鬆回充阻力；當你油門踩得更深，或是下坡坡度不足以支撐加速勢能時，馬達才會開始出力推車。換句話說，煞車、回充阻力、推力油門，這些你在山路上最常調度的「前進力與阻力」，幾乎都由馬達一手包辦；引擎只負責發電，基本不會進來攪局。只有當你重踩煞車時，系統才會果斷讓油壓碟煞介入。
這種體驗非常接近純電車，跟純油車真的很不一樣。純油車的引擎、變速箱、煞車多半是各自獨立運作，彼此努力去互相適應，終究會有延遲、非線性、甚至頓挫。到最後，車廠往往只能用更大的馬力、更大的噪音去「掩飾」燃油系統的先天短板。相對地，e:HEV 用電機為主的架構，等於從根本把這些不舒服的環節大幅削弱，開起來就是更順、更可控。
最後談轉向。第 11 代 Civic 仍保有本田一貫的精準指向性、良好循跡、清晰的輪胎路感；而這次搭配更跟手的方向盤，以及更跟腳的高出力電機，你不需要再分心於傳統檔位，不需要刻意守轉速，也不必忍受引擎聲嘶力竭的噪音，操控變得更單純、更容易，卻也更有效率。
這就是進步。
【油電切換的銜接表現】
不只是行進中的切換，真正有感的是煞停瞬間的銜接品質。
Corolla Cross 行駛中從 EV 啟動引擎、切換成 Hybrid 時其實很順，幾乎沒有頓挫，但引擎噪音明顯，很難忽略它仍是一套以引擎為主的系統。不過 THS 最容易被詬病的反而是煞停過程，在減速接近停止時，回充制動轉油壓煞車的介入偏突兀，車頭容易點頭，乘坐感不夠線性，甚至會讓人覺得不如切 N 檔單純用油壓煞車還比較舒服。這也曾讓我一度懷疑，這是否是油電車難以克服的特性。
但 e:HEV 完全改變了我的看法。
行進中 EV 啟動引擎同樣平順，而且引擎聲更小；更關鍵的是煞停質感。e:HEV 在減速至停止的過程中，幾乎可以做到接近純油車 N 檔滑行煞停的線性與可控，只要腳感細膩，停下來的瞬間可以非常溫柔、乾淨。
雖然不清楚本田具體做法，但可以明確感受到，在前進力、回充阻力與油壓煞車力三者之間的協調與調校，確實非常出色。
【強力電機的高速駕駛體驗】
高速公路上, 深踩油門的推力不像市區那麼"一踩就到", 體感會有一個很短的銜接時間, 我主觀感覺大約接近半秒。初接觸時可能會困惑: e:HEV 沒有傳統變速箱, 為什麼會有類似純油車 kick down 前那一下的延遲感?
我的理解是, 高速巡航時引擎較常處在直驅或低負載巡航策略, 當你深踩油門需要更大功率, 系統會先讓引擎脫離輪胎、讓引擎拉轉建立更大的電力供應, 接著電機馬達再開始強力提速。我會期待本田未來若能把這段銜接做得更俐落, 體感會更完美。
不過就我看過的資料與自己的實際體感, Civic 2.0 e:HEV 的高速再加速並不弱, 面對同級常見的 1.5T 或 2.0 NA, 不會有明顯劣勢。
【非常好用的電機減速】
過去我使用 Toyota 1.8L 油電時, 常覺得可惜的一點是"放油門後的回充減速感比較淡", 減速率有限, 多數情況仍需要更早用煞車介入。
根據我的觀察，為什麼很多人看到前面有車打方向燈，不但不減速反而要踩下油門，根本原因就是放掉油門減速太慢了，去踩剎車又不舒服還怕被追尾，所以最後就決定把踩著油門的腳踩更深，這是最簡單的方式。
但用e:HEV，禮讓及放慢車速不再是痛苦事，只要把油門放掉，就會產生比純油車更明顯的回充減速，你根本不需要踩剎車。此外，184ps的大電機，也讓你有了超車的餘裕，不會因為被擋住就超不過去。
本田 2.0L e:HEV 提供 4 階減速力道(更高階的 e:HEV 車款甚至有 6-7 階)。市區可以多利用, 乘客通常不會不舒服, 也能改善油耗; 高速若開到最大 4 階, 全放油門瞬間會有明顯的減速感, 車上若有乘客我通常最多開到 3 階, 兼顧舒適與控制感。
這樣的好處是: 腳不用那麼頻繁在油門與煞車之間挪移, 腳掌會有更多時間保持在油門踏板上面, 跟純電車的單踏板模式有些類似, 市區很容易做到順順開、順順省, 高速時也很容易控制與前車距離, 同時更好拿捏加速超車的時機。
某些純油車在 S 檔也會有類似增強減速的效果, 但多半不會像 e:HEV 這麼積極。 因為純油車降檔減速的能量最後大多變成廢熱與損耗, 系統通常更依賴駕駛踩煞車介入, 或由駕駛手動降檔來換取更多控制感。
所以節奏稍快一點時, 以前開純油車可能腳會比較忙, 使用 e:HEV 後能更從容。而回收回來的電能, 既是錢, 也是下一次超車的電力。
【跑高速時是否要使用運動模式】
我個人建議: 跑高速公路可以多考慮使用運動模式, 除非你已計畫一路穩穩跟車、幾乎不超車。
我自己觀察: 運動模式下電量維持的更高(約80%), 可支持高速超車時的瞬間大電流需求。高速超車需要的電流通常比市區更大, 電量儲位高, 驅動馬達更容易在你需要的那一刻直接給出力道。
不用太擔心運動模式會耗油。
當電量到達一定儲量後, 引擎會回到相對低負載的巡航策略; 只有在你深踩油門需要更大功率時系統才會讓引擎更積極拉轉發電, 搭配較高的電量一起推車。
但有個狀況我會提前切回一般模式或 Eco 模式: 長下坡之前, 例如林口、三義這類長下坡路段, 可以提前先把電量消耗一些, 讓下坡時有更多回收空間, 回充效率會更好。
此外, 運動模式下系統會維持你設定的減速等級(1-4 階), 放油門後不需要一直重新設定回充力道, 能用自己習慣的收油減速率一路跑下去。
【優秀的塞車跟車能力】
快速道路或高速公路的塞車, 跟市區塞車不太一樣, 最大差異是沒有紅綠燈。高速塞車常見型態是:
1. 不太會出現"加速一段又遇紅燈停下"的節奏, 車速雖低但往往更平均
2. 常處在"低速前進、停止、低速前進、停止", 甚至一路低速前進好幾十公里
3. 幾乎不用頻繁變換車道
在這種情境下用自動跟車, e:HEV 的電機驅動非常舒服, 整體更接近純電車那種低速絲滑感, 能夠非常精細的微調蠕行的車速, 不像純油車那樣必須含著剎車才能夠維持在極低的車速。
以我自己的經驗對照, Toyota 油電在塞車低速蠕行時, 時速控制精細程度並不如e:HEV系統, 重剎的狀況會較為明顯, 駕駛會因此傾向放棄自動跟車, 改以用腳住剎車來微調車速, 因此兩家油電系統在"極低速控制的細膩感"出現差異, 我想這是油主電輔跟電主油輔的顯著差異之一。
我主觀覺得 e:HEV 在這種高速塞車的低速跟車情境, 確實做到更加細緻的控制, 更加呈現質感及舒適.
【高速公路的懸吊表現】
11 代 Civic e:HEV 的避震器取向是舒適的, 這點我非常確定。我也推測未來 CR-V e:HEV、ZR-V e:HEV 多半會延續這種取向。
如果多在 120 km/h 以下行駛, 原廠懸吊沒什麼問題: 不會把台灣道路的凸起直接頂進乘客脊椎, 反而更照顧後座。但如果你習慣更高速度, 或希望車身動態更俐落, 可能就會開始思考更換彈簧與阻尼棒, 這純粹是取向選擇。
本田對家用車的原廠懸吊向來偏 Q, 跟不少預設更硬朗、強調運動化的歐系車不同, 甚至 Corolla Sport 的原廠感受都比 Civic 更硬。其實就算 25 年前的喜美 K8, 原廠設定也是偏 Q, 只是大家可能已經忘了。
這代 Civic 軸距更長、車身更重也更寬, 高速並不會有不安感; 但你能感受到懸吊很積極在替乘客吸收路面起伏，你或許會很感謝它不會把後座的父母或妻小頂到醒來開罵; 但如果你常常是一人或雙人用車, 可能會期待更硬挺、更俐落的避震回饋。
可以參考影片11:30處
【輔助跟車的性能表現】
雖然車價確實有落差，但就輔助跟車的控制精度而言，Civic 明顯比 Corolla Cross 更細膩。最直接的感受是，系統會持續做細微修正來維持在車道中央，較少出現置中偏右的情況，因此跟車時駕駛不需要頻繁幫忙修正方向盤。
不過 Civic 和 Corolla Cross 一樣，是透過方向盤阻力來判斷駕駛是否有扶方向盤，加上 Civic 本身方向盤手感偏重，這些因素疊加下，如果手稍微放鬆一點，會比較容易被系統提醒要握好方向盤，長時間使用時會更有感。
Honda 在車距維持的設定上，體感與 Toyota 相近，會保留一定緩衝距離，屬於安全導向；作為對比，Volkswagen 的跟車系統我認為比較「固執」，一旦車距縮短，就會用較明顯的制動力道來維持設定距離。
雖然 Honda 的系統主要以影像辨識為主，但即使看到前車煞車燈亮起，也不會立刻減速，而仍以實際車距變化為判斷核心。因為很多情況只是輕踩煞車，煞車燈亮但減速有限，而 Civic 能準確判斷距離，直到車距真的縮短才介入，避免不必要的減速。
整體而言，我對本田這套跟車系統是滿意的，確實能感受到系統的細膩度，車主介入與系統接管之間的過渡，也比 Corolla Cross 滑順一些。只是當完全放掉油門、讓系統重新接管時，仍會有一點先減速再補油的落差感，如果能再更絲滑會更好。
實際使用時，我有時會視情況輕補一點油門，讓自動剎停時的減速率降低、提升舒適性，或讓起步時的加速更快跟上。因為可以感覺到本田的邏輯依然以保守安全為優先，精密但偏保守，適度由駕駛介入，反而會更順。
最後還是要補充一點，得益於本田輔助系統細膩的控制能力，加上驅動電機能夠以非常低速、平順蠕行前進，沒有傳統內燃機動力要輸出到車輪時的動力不線性問題，在高速公路壅塞路段使用輔助跟車時，會特別能展現出它的優勢。無論是走走停停的跟車節奏，還是極低速下的加減速控制，都明顯比傳統引擎驅動更容易做得平順，也讓整體使用體驗顯得非常好用。
【結語】
我過去曾經想買純電車, 因為喜歡電動馬達的寧靜、絲滑、節能與線性輸出。後來長期使用豐田油電, 我更理解到油電其實也能做得很不錯。而在沒有 PHEV 介入的前提下, 本田 e:HEV 的體驗確實更接近純電的體感, 但仍保有本田油車的調性, 同時整體駕駛性格也更靠近歐洲車的路線。
如果用一句話總結: e:HEV 不是最像油車的油電, 也不是最像電車的油電, 但它把兩者的優點用一種很本田的方式揉在一起, 把"好開"這件事做得更有意思, 以一台退稅後百萬出頭的車來說, 能兼顧日系/歐系/純油/純電, 我覺得是很特殊的體驗, 也推薦對油電有興趣的朋友, 未來也可以去試試看e:HEV車型所能帶給你的體驗。
