我相信對本田的混動技術有興趣的人，透過業務也好，網路上找資料也好，都能夠找到一些最基本的說明。
我這邊只用親身實際駕駛經驗，以及最簡單的篇幅，替各位車主或準車主說明可能還有疑惑的地方。
我這邊以 Civic 跟 CR-V 使用的 2.0L 引擎來做說明，HR-V 使用的 1.5L 原理也類似。
時速80km以下
這是大家都知道，e:HEV 系統讓引擎直驅輪胎的「常見」分界時速，大約落在 80km/h 左右，不過這個分界本來就是個大概值，會因路況、負載、電池狀態等條件而浮動，如果有誤差不用太執著。
在這個狀態下，大家都熟悉，引擎多半只用來發電，驅動多半由馬達負責。
而我用實際經驗告訴各位，無論你上坡下坡、油門深淺，多數情況確實都是馬達在推車；只是引擎會隨著你的油門愈深而拉愈高的轉速，來發更多的電，以供應更大的輸出需求。
這個狀態其實沒太多疑慮。
時速80以上
進入時速 80km/h 以上後，系統在「不少情境」會讓引擎直驅輪胎，用引擎來推車(但也不是每次都固定如此，仍會受負載、坡度與電池狀態影響)。
很多人會爭議的地方是在這個狀態，最常見的問題是 引擎跟馬達到底會不會一起推車？
答案是：會
我這裡的依據，是從儀表的動力流顯示去觀察：
以前的小齒輪圖案常在動力流的交會處，現在本田把引擎直驅的 小齒輪 改到 引擎的圖案上面，然後動力流交會處多了一個馬達圖案。
什麼時候車子容易處於這種引擎跟馬達一起推的狀態？以我的車(以 Civic 為例)來說，當你 高速巡航，然後稍微踩點油門，想讓時速慢慢提升時，常會看到這種狀態；油門深度大約落在 1/3 左右(依路況會浮動)。
如果你高速巡航時，油門踩得更深、需求更大的再加速，那常會變成另一種狀態：
小齒輪不見了，代表 引擎不再直驅輪胎，而是 改為以發電為主供馬達使用；同時 電池也會放電支援馬達。
我用白話理解，就是在較大輸出需求下，系統傾向讓馬達當主力，因為 馬達的瞬間輸出能力往往比引擎更直接。
而 HR-V 那顆 1.5L，因為引擎馬力較小，跟 2.0L 的差別大致在「切換時機」：80km 之前如果你要馬力，它轉速會更常拉高來發電；80km 之後如果你要馬力，它也可能在你 油門比較淺 的時候，就更早 放棄引擎直驅輪胎，回到發電+馬達推車的策略。
其實不同排氣量的運作策略邏輯都相近，只是會因應馬力差別，讓做出反應的時機改變。
接下來就是比較技術層面的討論了，有興趣再看下去。
為什麼會這樣運作？
我用一個比喻來說明：e:HEV 在引擎直驅時，你可以把它想成「運轉特性」類似純油車用最高檔位、也就是 超比檔(OD檔) 在驅動車子(這是比喻它的巡航特性，並不是說它真的有OD檔)。
純油車高速巡航時，來個大腳油門，變速箱會降檔、拉轉，榨出馬力。但 e:HEV 沒有傳統意義上的檔位可以降，所以在你需要更大再加速時，系統常見做法是讓 引擎脫離輪胎，改成 以發電為主，讓 馬達以較高輸出推車，把高速再加速做得更直接；但只要你油門放鬆，系統又會視條件讓 引擎重新接上輪胎，回到巡航狀態。
這種「接上/放開」的切換，在不同時速(例如 90km/h 或更高)都可能發生，核心取決於當下負載與系統策略。也跟豐田 THS 常被提到的綜效輸出概念不太一樣。就我常見的體感情境來說，本田 e:HEV 引擎跟馬達同時輸出的場景，反而比較常出現在「巡航時需要比輕踩再多一點點動力」的時候；而當你真的更深踩、需要更明確的大輸出時，系統更常切回引擎發電、馬達主推的模式。
系統的反應我用四種狀態整理如下(同樣是體感與觀察整理，實際仍會因條件浮動)：
1. 穩定巡航：引擎直驅輪胎，並視情況發一些電存到電池，讓車主之後需要時可以用。
2. 巡航+很淺的油門提速：引擎直驅輪胎，但引擎可能 減少或放棄存電到電池，把更多輸出直接用在推車上。
3. 巡航+再多一點點油門提速：引擎直驅輪胎，充電減少，反而可能讓 電池放電 來幫忙加速。
4. 巡航+超過 1/3 深度的油門提速：系統更可能判斷車主需要更明確的再加速，於是 放棄引擎直驅，回到引擎發電、馬達推車的高輸出模式。
下面我放一些原廠的圖片，大家如果有興趣可以用 Google 翻譯閱讀內容。
