[轉貼]Accord油電改款車型發表，燃費再次刷新記錄

2016年5月26日，本田技研工業發表MMC（Minor Model Change）後的Accord HYBRID，相比MMC前版本，這一新型車的車架番號從CR6更替為CR7，造型也有所調整，和此前已經發表的Accord普通汽油動力版本的北美仕樣車或者中國仕樣車差不多，經過此次MMC，本田於全球各個地域販賣的Accord，終於長得差不多了…


改動之處當然並非僅僅侷限於換了個車架番號、改了改造型，畢竟就算本田的業務範圍比大多數汽車製造商大得多，可就是不包括只動整形手術這一項。


首先是對號稱、也確實是世界最高效率的i-MMD混合動力系統進一步改良。此番改良後，實現了性能和燃費的提高，以及成本的消減、生產性的提高。具體其改良之處，類似於年初的2月4日發表的Odyssey HYBRID所搭載的系統。

眾所周知的，本田i-MMD混合動力系統的構造，先天相比誕生更早（當然，誕生後經過多次大幅改良）的豐田THS-II更容易實現高燃油效率，但由於使用了更大的驅動馬達、發電機以及容量更大的電池，縱使整體構造相對THS-II簡單，可很難在成本方面與THS-II一較長短，對於i-MMD混合動力系統的具體成本筆者不便多說，但可以告訴大家的是，哪怕此次進行了改良後，成本也高達30萬円以上，是十足的貴重品。


此次MMC後，Accord HYBRID也使用了和Odyssey HYBRID同型號的新型驅動馬達和發電機（本田自社開發、生產）。新驅動馬達的型號為H4型（CR6使用的型號為MF8型），本田通過將電機定子繞組從原有的圓形截面銅線更替為矩形截面銅線，相比過去的設計，一舉將繞組佔積率從47%大幅提升到了60%。同時，繞組的改良還帶來了生產性方面的好處。

小型釹磁鐵的採用、磁性電路方面的改良等等，也為性能改善和成本削減做出了貢獻。新的H4型電動馬達相對MF8型電動馬達，最終實現了約23%的體積和重量縮減，並且出力、扭力有所提升，最高出力為184ps/5000-6000rpm、最大扭矩315Nm/0-2000rpm（舊的MF8型電動馬達為最高出力169ps/3857-8000rpm、最大扭力307Nm/0-3857rpm）。

發電機方面，採用了與驅動馬達類似的改良，性能、輕量化水平方面改善程度也與之類似。逆變器體積也減少了23%、重量減少了27%（由原來的本田自社制，改為委託京濱生產）。


再加上二次電池組的體積和重量削減等方面的改善，不同於Odyssy HYBRID，MMC後的Accord HYBRID，其二次電池依舊來自本田與GS湯淺共同出資成立的Blue Energy，而非使用松下的產品。整套混合動力系統在小型化、輕量化方面有了較大改善，使整車配重更趨合理，整備質量也有所下降，舒適性配置較高的「EX」重量從MMC前的1630kg下降為1600kg，舒適性配置較低的「LX」則從MMC前的1620kg下降為1580kg。


引擎型號繼續為LFA型，但最高出力從過去的143ps/6200rpm提高至145ps/6200rpm（提升2ps），最大扭力從過去的165Nm/3500-6000rpm提高至175Nm/4000rpm（提升10Nm），同時，配備了本田首次在量產車上使用的「廢熱回收加熱系統」，在低溫時，可利用引擎排出廢氣加熱冷卻水，提高暖機速度，改善了低溫時的燃費。不過，這顆引擎經過這番改良後，最大熱效率依舊維持在39%前後，並沒有達到40%以上的境地，讓人稍有遺憾。

由於動力系統本身的改良和重量的減輕、造型變更帶來的空氣動力學優化等方面的改良，Accord HYBRID的燃油效率進一步提高，重量較低的「LX」，其JC08 MODE下的燃費為31.6km/L（約合3.16L/100km油耗）、重量較高的「EX」，其JC08 MODE下的燃費為30.0km/L（約合3.33L/100km油耗）。也就是說，「LX」版本，又一次刷新了同級車的燃油效率記錄——好吧，其他車廠這方面好像不大想和本田競爭。


得益於前文中提到過由二次電池組等部品組成的IPU（Intelligent Power Unit，包含二次電池組、逆變器、DC-DC轉換器等）的體積和重量等方面的改良， MMC後的Accord HYBRID實現了後車箱的內部長度和容積的提升，內部長度和容積分別從過去的743mm、398L提高至830mm、424L（分別提升87mm和26L），後車箱的空間和對大型物品的容納性，更為接近汽油動力車型（當然，自第九代車型開始，本田已經不再於日本市場販賣普通汽油動力版本）。



此次MMC後，本田還為Accord HYBRID提供了SPORT模式可選，啟動這一模式後，油門的回饋性會有進一步提升，充分發揚高輸出電動機的「0.001秒單位的瞬發力」，達到甚至過去使用拉線式節氣門都無法比擬的極快加速響應，在高速道路或者曲折山路進行合流時，充分發揮i-MMD的真正價值。


和SPORT模式同時追加的標準配置還有本田初次運用在量產車上的4段式「減速選擇器」，這一裝置的樣貌類似於今日相當多車型上配備的換擋撥片，操作方式也並無甚麼區別。

但由於Accord HYBRID實際上根本沒有真正意義上的變速箱，本田為了大家理解方便，對社外依舊宣稱其使用的是「E-CVT」，亦即電動式無段變速箱——其傳動方式是：1，發動機→一級減速機（減速比：0.805，也就是說發動機的一級減速機實際上為增速）→最終減速機（減速比：3.421）→驅動輪；2，驅動電機→一級減速機（減速比2.454）→最終減速機（減速比：3.421）→驅動輪（相比MMC前，齒比略有變化，MMC前車型，驅動電機和發動機的一級減速機分別為2.450和0.803）。


也就是說Accord HYBRID的“變速箱”僅僅是一套固定的、不可切換的兩級減速齒輪而已，甚至連傳統上的倒擋都不具備（當然，它能倒車…只不過並非通過專門的齒輪和換擋機構實現而已）。


所以，4段式「減速選擇器」顯然不是模擬手動模式的又一種新說法，這一裝置實際上指的就是字面意思：分四段調節減速G力，根據其所處的1-4段，鬆開油門後有不同的減速G力和動能回收效果

轉向系統使用了改良的EPS（Electric Power Steering，電動助力轉向），實現了在高速道路行駛時的安定性提升和蜿蜒道路頻繁轉向時的響應性提升。在舊型車上就已經導入的電動伺服剎車系統（世界初量產車配備），此次也進行了改善，配合經過重新改良的振幅感應避震機（和舊型車上同為SHOWA提供），實現了具有高級感的輕快行駛體驗。


所以，4段式「減速選擇器」顯然不是模擬手動模式的又一種新說法，這一裝置實際上指的就是字面意思：分四段調節減速G力，根據其所處的1-4段，鬆開油門後有不同的減速G力和動能回收效果：分四段調節減速G力，根據其所處的1-4段，鬆開油門後有不同的減速G力和動能回收效果

MMC後的車型，還追加了一根地板增強筋（安裝位在副車架後部），配合改良後的具有動態減震器的引擎懸置，從發生源處進一步抑制噪聲產生。同時，在車身各部位追加隔音材和吸音材，使用隔音擋風玻璃和隔音夾層側前窗玻璃，減少傳入座艙內的噪聲。


以上是正經的技術改良方面的解說。現在，作為一個本田老司機——筆者開過的本田車好像真的比別的牌子的多——作為一個MMC前、MMC後的本田Accord HYBRID日本仕樣車，MMC前的本田Accord HYBRID美國仕樣車都駕駛過的人。和大家大抵談談駕駛方面的情況。就以上三款不同版本的Accord HYBRID來說，MMC前的日本仕樣車、美國仕樣車分別是在日本東京以及附近的一般道路和高速道路、國內北京附近的一般道路和高速道路；MMC後的日本仕樣車（實際上那是台段確車，還不是真正的量產版車型），是在專門的高速環道進行的駕駛。前兩者駕駛的時間都比較長，後者則比較短暫。

相較之而言，實際上改款後的Accord HYBRID主觀的感受沒有太大的改變，比較明顯的區別是轉向方面確實能有一些細微的不同，雖然沒有在真正的蜿蜒路段駕駛，但在環形道上進行轉向時候，更“跟手”一些。但這種區別確實很小。如果沒有駕駛過此前的版本，確實很難體驗到。


因為此次直接更替了驅動馬達和發電機的型號，外加在NVH方面小有改善，馬達的特有聲響，比起之前的音調不同，噪聲的音量也更小一些。對於討厭電動馬達帶來的“電流聲”的朋友們大概算是件很好的事情。另外，由於電動馬達不僅峰值出力和峰值扭力小有改善，主觀上覺得其輸出曲線應該也得到了優化，相比之前更具有順暢感——或者說更接近一個台排氣量3公升以上的六缸發動機所具有的那種感受。


畢竟Accord HYBRID實際上在120km/h之下的速度，絕大多數情況下都不會讓引擎直接對車輪進行驅動，引擎就算介入，也只是起到發電機的作用，因此，馬達的輸出曲線，相當重要（如果在120km/h左右的速度以下，進入極其穩定的平穩行駛，引擎實際上偶爾也會直接驅動，讓車輛進入ENGINE DRIVE MODE，但這種情況下很少見，而且就算進入這種狀態，也是稍縱即逝的，往往只要稍微改變油門踏板開度，就自動改為其他運轉模式了）。


而Accord HYBRID所特有的那種，近乎使用拉線式油門的舊式車輛才有的暢快感和油門響應性，在改款後依舊保留，如果開啟了SPORT MODE的話，從理論上來講響應會更快，但實際上主觀並沒有什麼區別，尤其是在急加速的場合。順便說一句，不論是否是MMC之後的車型，如果是持續時間較長的急加速，哪怕二次電池組殘餘電量較高的情況下，在短暫的EV DRIVE MODE後，考慮到電池的殘餘電量（為了電池壽命，Accord HYBRID只使用電池組的中段的大約50%的電量，二次電池組實際上永不滿充滿放，因此哪怕強制維持在EV DRIVE MODE，行駛不久後也會進入HYBRID DRIVE MODE，發動機啟動進行充電），引擎就會介入，並且轉速直接超過“開VTEC”的情況（雖然沒有配備轉速表，但筆者曾經專門外接轉速表查看）。


而且，作為原F1和Indy賽車引擎工程師角田哲史（本田技術研究所主任研究員）擔當開發的發動機——第三代Fit使用的L15B型、第三代Fit混合動力版本所使用的LEB型也是他擔當開發的——LFA型發動機雖然追逐高熱效率、低燃費，但是活塞速度依舊維持在極高的水平，因此轉速攀升速度相當之快。

是的，這台燃費驚人的好的混合動力車，引擎蓋下一樣會傳出被車迷們稱作“HONDA SOUND”的尖銳聲浪，只要你樂得把油門一下踩到底，LFA型引擎會輕易衝破5500rpm，打開VTEC。當然，不同於一般汽油動力車型，在短暫的聲浪之後，Accord HYBRID會歸於平靜，加速哪怕還在持續，也不再需要那麼多的電量，因此引擎會退回到最大熱效率的區間去維持平穩的運作，安安靜靜的當一台混合動力車。


不過放心的駕駛吧，哪怕是日本的駕車者們所習慣的那種維持高平均時速、低車距，在每個路口亮起綠燈後，大腳油門迅速通過的駕駛方式，甚至說，做那種國內路況下幾乎難以做到的駕駛方式，Accord HYBRID都能給你一個很漂亮的燃費數據看，和JC08循環下的理論燃費的偏離比例，雖然絕不能說是0，但比起其他企業的混合動力車，或者本田採用其他形式混合動力系統的混合動力車們，都更優秀。

至於4段式「減速選擇器」筆者確實沒有試用，因此不能給大家帶來這方面的體驗的匯報了。

最後，最好的留在最後：廣汽本田即將投產的Accord HYBRID，有和MMC後的日本仕樣車完全相同的混合動力系統——沒錯，整套系統都是日本製的——除了配置上的細小差異，並且從日本的右駕變成了國內的左駕，沒有太多不同。至於東風本田稍晚投產的思鉑睿HYBRID？嗯，也是一回事的。

哦對，它們的前副車架也都是和日本仕樣車完全相同的全鋁合金材質。當然，全球任何地區的Accord HYBRID實際上都如此。