第一代CR-V隨著Honda代理權的轉移而宣告終了，新任Honda總代理台灣本田進駐台灣後，2003年最優先導入國產化的車款即是二代CR-V，不難想見這款車對於車商的重要性，相對於同級車，二代CR-V依然維持了絕佳的產品競爭力，在動力、底盤、空間、造型設計、空間等方面一支獨秀，當同級對手產品力還不足以威脅它之際，2007年造型極為前衛、空間更大、配備豐富且質感大幅提升的第三代CR-V再度改款，讓各家對手傷透腦筋，一直到2010年現代ix35車系上市，才算是真正出現有實力來跟三代CR-V相抗衡的車款。
第四代CR-V在2011年洛杉磯車展中首度亮相，整整一年之後，台灣本田也在10月中旬正式宣告國產化上市，產品實力再度全面提升，廠方給了第四代車款一個很響亮的名稱「Super CR-V」，超級CR-V？！聽起來有點好笑是吧，它的效果大概等同於2001年BMW總代理所發表的「新大七」系列吧，下次不知道會不會有車廠把名字叫做「新小三」，我來問問BMW或Mazda好了…，不哈拉，正式進入這次的主題第四代CR-V的試車報導吧。
新CR-V的改款重點包括嶄新的外觀、全面修改的內裝、空間更大且設計更具巧思、重心降低藉以提升操控性以及更強勁的馬力，它進行了汽車大改款的必經過程，卻反向將車子的體積縮小，而車內空間卻能設計得更為寬闊，藉以展現出絕佳設計功力；動力單元維持以往2.0升與2.4升兩種排氣量選擇，其中入門的2.0車款為VTi前輪驅動版本單一配備等級，2.4前輪驅動車款則有VTi與VTi-S兩個等級，再加上頂級的2.4S四輪驅動版共計分為四種等級，試駕車款為2.4VTi，比起更上一級的VTi-S少了幾項主要配備，包括雙前座側向氣囊、VSA車身動態穩定系統、方向盤動態修正輔助系統、HID光感應自動水平頭燈、18吋輪圈、電動天窗等配備，文中會稍加說明，而為了驗證Super CR-V的實力，我們也特別驅車直上武嶺進行長達六百多公里的試駕旅程，仔細試了這部車整整兩天時間。
Super CR-V朝向時髦動感的方向來設計，車頭呈現更為豪華霸氣，獨特的後掠式鷹眼頭燈造型是外觀上的一大特徵，複雜的燈殼設計與生產成本應該得花不少錢吧，比較可惜的是沒有整合LED日行燈，或許下次小改款才有機會看得到。
本次試車活動我們分配到黑色塗裝，小編個人則是覺得白色塗裝更能展現出新車款設計的反差感。
大面積飛翼型水箱罩搭配後掠式鷹眼頭燈組，看起來充滿運動氣息與豪華感，三道鍍鉻飾條設計的水箱罩則是提升了外觀的豪華感，保桿下方的造型呈現也非常地運動化導向。
照後鏡方向燈已經是新世代車款的共同設計，Super CR-V則是將面積縮成細條狀，亮度仍然相當不錯。
辨識性優異、面積廣大的直立式尾燈設計承襲了歷代CR-V車系的設計，新車款則是把尾燈造型更為擴大，流暢的輪廓並且向兩側延伸提高警示效果，乍看之下也帶有幾分Volvo感。
為了讓新CR-V呈現出更流線的視覺感，車頂線條與鍍鉻窗框飾條的設計非常流暢，前擋風玻璃角度壓低，整體營造出相當俐落的感受，更為流線的車型也讓風阻係數再度降低，車側鈑金線條雖然並未刻意加入刻痕，仍能呈現出濃厚的肌力感，看起來相當強健有力，不過我覺得車尾有點厚、也稍嫌過長，實際上新車款尺碼比以往略為縮減，較厚的尾廂則是讓三代CR-V已經很大的行李廂空間再次擴張，搭載大量行李跟大型貨品極為便利。
新車款為了強調視覺上的運動性，採用動感的輪圈造型，試駕的這部2.4VTi車款配置17吋鋁圈，尺碼為225/65 R17。
等級較高的2.4VTi-S採用尺碼較大的18吋輪圈與225/60 R18輪胎，兩種輪圈造型頗為相近，18吋的鈦灰銀雙色配色輪圈看起來蠻威的。
新車款的尺碼並未遵循體態越來越龐大的改款通則，反而把車高降低30mm、車長縮減20mm，軸距維持2620mm，長寬高分別為4545mm×1820mm×1685mm，略為縮減的外觀尺碼，透過更完善的空間規劃能營造出更寬闊的車內空間是新CR-V相當自豪的特點之一，而看不到的平整化底盤結構與全新設計的外型更讓它的空氣阻力比以往降低8%，改善了高速的風切噪音與油耗表現。
全面更新的座艙設計呈現出新世代Honda強調簡潔與高機能性地特色，方向盤上的多功能按鍵跟九代Civic極為類似，中控台上的i-MID智慧型多功能資訊系統同樣也是承續而來的設計，中控儀表整齊且就手，操作機能性相當不錯，灰黑基調加上大理石紋路飾板也讓車內整體質感有著相當優異的呈現。
強調判讀性優異的全新儀表設計，將駕駛人最常觀看的時速表擺置在正中央，油量、水溫、引擎轉速表則設計在兩側，時速表中間的i-MID圓形液晶顯示幕可顯示駕駛者所需的行車資訊、各項警示與里程電腦資訊，時速表外環兩側還設計了可搭配Eco Assist Guidance節能引導系統的顏色變化，讓駕駛者知道目前的行駛狀態是處於省油還是耗油的階段。
這就是行駛時的Eco Assist Guidance節能引導系統顯示，可看到時速表外環的綠色與白色變化，官方資料所說的「綠、黃、白」我卻沒有看過黃色，不知道是不是我的眼睛該檢查了，還是…這張相片是黃色？！
中控台最上方的五吋彩色液晶中央顯示幕，與i-MID系統整合，可顯示音響系統、里程電腦、行車資訊等功能，並且可做多項設定，大致上也是沿用九代Civic的設計。
這支方向盤造型設計跟九代Civic相當類似，也採用相同的多功能方向盤界面，握起來相當合手，個人覺得也不用那麼麻煩修改設計，像雙B等豪華品牌很多車款都共用方向盤不也省事多了嗎？
i-MID多功能資訊系統只須透過方向盤左側的按鍵就可以進行操作，開車時手無須離開方向盤，操作順手且能提升行車安全性。
方向盤右側的操作按鍵主要是提供定速巡航的操作之用，新一代本田車系都採相同設計。
方向盤右下方獨立出來的操作按鍵可做為里程電腦的操作與各種資訊切換，這是九代Civic方向盤所沒有的設計。
方向盤後方附設Paddle Shift換檔撥片，除了2.0VTi之外，2.4全車系都列為標準配備，檔位控制更有掌控權，能帶給駕駛者進一步的駕馭快感。
設計感十足、視覺質感優異的控台設計與大理石紋路飾板搭配得很棒，用料質感與組裝品質也有近似豪華車的水準，各種操作相當便利，不過整合式音響主機看起來較為單調，應該很快地就會有廠商開發出可整合GPS衛星導航、倒車顯影、數位電視、DVD影音娛樂系統的大面積觸控主機可供消費者選用，這個時代開這種百萬等級的車，台灣消費者似乎都蠻偏好中控台搞上一部像電視一樣的大型螢幕主機，如果有這種需求的車主就請自己花錢搞定吧。
拿到車後我們直上武嶺進行詳細試駕與油耗測試，高山景觀真的很美，這可是沒有加濾鏡或後製作、原味呈現的實際照片喔。
新一代Honda家族都配置了綠色的ECON節能模式按鍵，進入這個模式後，引擎輸出反應會立即收斂許多，當Eco Assist節能輔助系統啟動之後，冷氣空調系統與車上的電力系統也會進入節能模式，讓引擎的負荷降低，藉此達到省油效果，不過在ECON模式下，如果以全油門方式激烈操駕，新CR-V仍然會降檔拉高轉速，暫時跳離ECON模式，一旦油門稍微緩和之後，節能系統仍然會繼續運作。
這是借來的2.4VTi-S版，在駕駛區左手邊的ECON模式鍵下方有VSA車身動態穩定系統開關，我們試的2.4VTi則沒有，2.4VTi左側的頭燈高低調整裝置是等級較高的2.4VTi-S所沒有，因為2.4VTi-S是自動調整、自動啟閉的HID頭燈，錢多花一點還是有差…。
Super CR-V全車系配備五速自排系統，就手的半島式排檔座是從三代CR-V延續而來的設計，排檔頭的握感還不錯，不過由於這代新車設計了雙前座鞍部與中央扶手的置物空間，以往可從前座直接穿越到後座的走道設計已經取消，有點可惜，另外雖然2.4車款全數配備Paddle Shift換檔撥片，不過排檔座沒有手自排設計還是有點美中不足，動動右手類似手排車控制檔位的駕馭感相信還是很多車迷所喜愛的設計。
雙前鞍座位置設計了許多置物空間、杯架與附設蓋子的12V電源插槽，放些飲料與隨身物品頗為方便。
中央扶手總成可前後滑動以對應駕駛者的手部支撐，扶手內追加一組附蓋子的12V插槽以及USB音源插槽，不過這個設計稍微影響了中央扶手內部空間的容量。
手套箱容量只算普通，大理石紋路的內裝飾板確實很不賴，飾板下方的銀色並不是鍍鉻飾板，只是反光而已，這個角度看大理石紋路有點像軍服的迷彩紋路。
前座的吸頂式眼鏡盒，我印象中三代CR-V這個位置有設計美規車常見的車內廣角照後鏡可觀察車內乘客動態，主要是做為照顧小朋友之用，新車款似乎取消了。
借來的拍攝的VTi-S配備電動玻璃天窗，我們試駕的VTi並沒有這項配備。
運動性格濃厚的Honda，座椅造型也有鮮明的跑車意味，不過它坐起來還是偏向舒適設定，較寬大的椅面乘坐相當舒適，人體工學很不錯，但山路奔馳時沒辦法把身體夾緊，側向支撐稍嫌不足。
同樣是VTi-S的前座側向氣囊，VTi僅配置兩個正向氣囊，雖然如此，還是有部份車迷認為四氣囊不夠，六具氣囊起跳才是王道。
除了頂級4WD的2.4S之外，另外三款的駕駛座都是手動調整，並且沒附上腰靠調整裝置，對於這種價位等級的SUV來說，沒有附上基本的駕駛座電動調整座椅，個人是覺得有點不稱頭。
置物空間規劃相當具巧思的前座門板，門板杯架上方新增加的小隔間就在駕駛姿勢的大腿外側，放置錢包、手機等隨身物品便利極了，非常棒的貼心設計。
後座車廂整體空間相當寬闊舒適，雖然車高降低了，後座椅面也同步降低，頭部空間仍得以維持以往，寬度則是增加了75mm，能讓乘客舒服地乘坐，後座地板相當平整，維持了CR-V優異的空間傳統，示範的編輯約176公分，空間真的很不錯。
原廠資料說明門檻下緣飾板經過重新設計，可改善乘客上下車腿部移動路線的順暢度，我自己試了一下是倒沒什麼特別的感覺，是我的腿太短嗎？（不知…）
後座椅具有One-Motion收折功能，尚能保留後座椅背角度可小幅調整（大約十度以內）的功能其實已經相當厲害了，至於One-Motion功能是什麼樣的天才設計，小編等一下會再加以說明。
這是後座椅背調整拉柄與後座頭枕向前傾倒的釋放拉環，基本上空間變化還是要靠行李廂內的One-Motion拉柄與後座椅面旁的拉環來操作。
極為平整的後座地板，提高了置物彈性與腿部空間的寬闊感，後座也有獨立空調出風口的設計。
後座門板設計獨立的杯架，可彈性使用放些小物品，扶手內的兩個杯架則是基本配備。
明顯向前拱出的後座中央頭枕可向下收納，避免影響駕駛者的中央照後鏡視野。
接下來我們把車直接攻上武嶺，進行長途試車與油耗對決， 190匹馬力倒底多會跑、是不是真的很省油、底盤是不是真的那麼好？讓我們繼續看下去。
別急別急，還沒有跟大家分享這超級大的行李廂空間有多好用哩，Super CR-V車長比以往短20mm，但是車頂線的水平向後延伸，車商給的資料並未說明容量數據，不過我自己量了一下底板向上延伸的行李廂高度竟然將近一米，深度有950mm，最大寬度則為1345mm，肚量實在有夠大，招致部份車迷批評有點類似商用車的大型車尾這下子派上用場了，不過跟以往CR-V相同的慣例，行李廂障板需要另外選用這就有點寒酸了。
藉由One-Motion座椅傾倒功能，從行李廂旁邊的拉柄一拉，後座椅面會自動翻起，後座椅背上的頭枕前折，椅背再緩緩往前倒平，行李廂變成一個容量相當大的承載空間，承載大型物品更加簡單便利，這也是我個人最喜歡的機能之一。（之二、之三還有力道揮灑自如的動力與犀利的底盤啦）
右側的One-Motion座椅快速釋放拉柄，只需一個動作，整個後座椅像變型金剛動了起來，很讚的設計。
左側也有One-Motion座椅釋放拉柄，並設計了小型網狀置物空間。
One-Motion作動時，後座椅面會藉由連桿、彈簧與釋放插銷自動翻起，你不用急著跑前跑後翻椅子，極為方便，你也可以從後座椅面外側的拉環直接操作One-Motion功能。（抱歉我為了拍椅面下的連桿，外側拉環跑到畫面外面去了）
備胎室內部以絨布面處理提升質感，對車廂隔音也有幫助，這個區域可做為隱藏的置物空間，至於備胎哪裡去了？問得好，這您免擔心，備胎會由經銷商隨車交到消費者手上，要是我的話才懶得裝，減輕重量又可增加空間，台灣到處都是輪胎店，萬一輪胎有什麼三長兩短也很好處理啦。
拿到了車直奔南投，因為同時也在進行油耗測試對決，這190匹馬力用不到三成功力，暫時沒能催下去，不過降低風阻、底盤平整化以及加強的隔音讓Super CR-V開起來相當寧靜舒適則是馬上就感受得到的優勢。
開啟小花模式，定速110～115km/h，引擎轉速只有2000轉，呈現了輕快、寧靜且省油的駕駛感，其實最省油的速度應該在90km/h左右，不過這個路段限速110km/h，沒達到這個速度的要麻煩您往外車道讓讓。
高山景致搭配漂亮的新車可謂相得益彰啊，Super CR-V的豪華感與運動感都有著相當成功的營造。
Super CR-V維持了跟以往相同的2.0升與2.4升兩種動力設定，這次我們沒試的2.0版在優化調校與降低阻力之後，馬力竟然也提升了五匹達到155hp/6500rpm，效率看起來很不錯。
試駕的2.4版引擎在打開引擎室後，斗大的i-VTEC 2.4DOHC字樣影入眼簾，一時看不出跟以往有什麼不同，事實上這具引擎本體的基本架構也是延續以往，採用Honda引以為傲的VTEC技術以及VTC系統，可依引擎轉速連續控制氣門正時達到高效率、高輸出、低油耗等目的，看似沒什麼大更動的引擎其實為了提高效率、降低摩擦力，進行了活塞環紋路表面處理、活塞鉬塗層與高原塘磨技術、低張力活塞油環再搭配低阻抗機油等措施，最大馬力一舉提升到190匹，比以往大幅增加20匹，最大扭力也可達到22.6kgm/4400rpm，沿用自以往的五速自排變速箱則是進行了許多細節修改來提升效率並降低油耗，讓Super CR-V達到傑出的動力表現與耗能。
2.4升自然進氣引擎可輸出190匹真的很不賴，比很多同級2.4/2.5引擎都更為強勁，馬力可以經由多處細節改善達到如此輸出水準這檔子事怎麼不斷讓我有「以前的工程師在睡覺嗎」的聯想？！
2.4升強悍的動力輸出加上五速系統，讓它的加速力道相當強勁，變速箱的反應與換檔震動抑制也表現得很棒，加速相當輕快且平順，起步加速健步如飛，可藉由換檔撥片手動控制檔位，也讓它拉轉用力奔馳時樂趣十足，因為齒比不算密，二檔可拉到120km/h，轉速約在3500～7000轉的力道很容易發揮，用二檔跑山路時如果不是遇到上坡狹彎或大直線幾乎不用換檔就很好開了。這具引擎的斷油轉速達7200轉，維持Honda引擎的高轉活躍性格，引擎監理電腦並不會強制升檔，僅以斷油保護，檔位的主導感要比一些會執行強制升檔的車種更佳。
Super CR-V排檔桿有S檔位，如果同時開啟節能的小花模式，到底要聽誰的？其實這兩者並不違背，在小花模式下，引擎會從壓縮機、電能與供油點火方面來降低一些油耗，而在S 模式時雖然也會小幅牽涉到引擎供油點火運作，主要還是延遲換檔時機讓轉速拉高，藉此提高車輛扭力輸出，不過如果不是大腳油門，小花模式還是在運作中。
在排檔桿進入S模式後，撥動換檔撥片即可進入純手動換檔模式，這部車也跟多數本田車一樣允許二檔起步，效果基本上跟雪地模式差不多。
上一代CR-V以同級車中的優異操控著稱，甚至被拿來跟BMW的SUV稍微比較一下，具有類似的行路操控感，這次Super CR-V針對底盤操控表現方面又下了不少心思，車高降低30mm，車體結構重心也稍微往下拉低，後懸吊減震筒阻尼與行程做了修改，各部位車體剛性並加以提升。
這車開起來重心確實比同級SUV更低，四輪有點像在地上拖著，車頭轉向感相當犀利，側傾抑制也很不錯，雖然是一部高車身的SUV，經過重新設計的低重心所呈現俐落精準的操控感跟房車差異並不大，底盤設定偏向強韌也讓它在激烈過彎時有更佳的耐受性，不過有一點比較可惜，我們分配到的2.4VTi並未配備VSA車身動態穩定系統與方向盤動態修正輔助系統，所以我暫時無法跟網友分享底盤控制系統的效能，只能說這車開起來真的蠻正點，即使沒有VSA，輪胎在超過側向極限時的滑動也很漸進好控制，要滿足多數車迷的操駕需求絕不是問題。唯一我有點意見的是底盤回饋有點彈跳感，相較於同行的Hyundai ix35S，底盤柔順度顯得略差一些。
至於油耗測試部份，歡迎各位轉台繼續收看羅柏江的報導。
國產SUV雙雄斷油對決，Super CR-V對決ix35S在這裡喔！
實際以儀器測試，靜止加速到100km/h僅9.7秒，對這部超過1.5噸的自然進氣SUV而言真的是蠻快的，其它數據請各位可以省略不看，我只催到一百一十幾就收油減速慢慢停下來了。
我一直在想要寫些什麼結語，不過好像該說的在前面都說了，全新登場的Super CR-V在每個方面都展現出相當強勁的實力，其它對手要追上並不是一件容易的事，不過Super CR-V的價位相對於同級對手顯得較高仍然將會是它在銷售時的一項阻力。
