Jiang_Shun_Zhu wrote:
不管是單凸雙凸,
只要是Honda出的就是好凸,
懂嗎？？
請問您發文一定要這麼酸嗎?
還是嫌帳號太多用不完?
請別再幼稚了.
edc218 wrote:
在Civic的EG、...(恕刪)
在12V(三代)時代台灣大概只有這一顆(25R搭載)
但是日本那時SI就有DOHC了.這顆應該是DOHC的始祖
16V時代(四代).......那時就有B16A.電子雙化
D15電子雙化
K6 K8時代都只有D16系列的改款...........
而大家在K6 K8時代追求的就是DOHC的B16A
"""以上引擎都是當年沒有"正規"引進"""
到了今天~終於引進雙凸的K20A
喜美八代才有DOHC 跟SOHC的選擇
一班使用者不會管它是雙凸還是單凸.但是在性能追求者中~唯有DOHC才是王道!
小的的K6 D16A至今也還不是好好的?安全開車才最重要!要飆車競速建議去賽車場玩
公路競速危險害人害己!
以上圖片取自日本Y拍!
maverick14 wrote:
受教了! 感謝釋疑!...
此外, 如果有看過 HONDA K20A 引擎構造的人應該知道, VTEC 是透過搖臂來切換不同角度的凸輪, 因此, 儘管是 K20A 的 DOHC, 其進氣端仍然是有搖臂來控制凸輪的切換...
(恕刪)
我想大家都陷入單凸與雙凸"輪軸"名詞的迷思中!
就機構學而言,引擎的開啟與關閉的角度設定是凸輪來決定,與凸輪軸何關?其實基礎理論不難,大學的機動學的課本裏面都有!凸輪的設計目的是把圓週運動(引擎曲軸)轉換成往覆運動(汽門上下運動)的一種設計!凸輪的線形會與氣門運動的速度與加速度有關!引擎在高轉速與低轉速的點火曲線,引擎進排氣閥的啟閉時間皆不同,高轉速時,引擎的吸氣量大,自然需要大的進排氣閥開口面積以增加流速,但大的進排氣閥開口面積表示進排氣閥比較大隻,也比較重,在高轉速時其往覆運動的速度也比較快,因比較重的原因其慣量也比較大,所引起的振動自然比較高,為了解決大的開口面積與大的轉動慣量,所以就把進排氣閥改為兩隻,兩隻的個別重量一定比原來一隻的輕,既能解決大的開口面積也能克服轉動慣量的問題,法拉利等跑車還有三進二排,中間還中空填有一些輕金屬的原因就是如此而來!所以早期人們說16V為高轉速引擎就是起源於此!一種凸輪的輪廓設計代表它是在某種情形下運作,所以賽車用的凸輪自然只考慮高轉速的情形,一般行車狀況自然有很多問題,若是一般車廠,一定會憑量日常生活的行車轉速來設計,取一個中間值!那VTEC的設計,前面的兄台就有說明,"是透過搖臂來切換不同角度的凸輪",所以說有凸輪負責低轉速,有凸輪負責高轉速,然後利用機構來切換!這樣可以兼顧高低轉速的行車狀況!再接下來,凸輪是由凸輪軸來驅動,然後透過搖臂或直接驅動進排氣閥!所以說,單凸或雙凸16V的設計與汽缸頭的傳動機構(搖臂)有關,與引擎性能我個人認為差異有限,若真的要兼顧高低引擎轉速,或許VTEC應設計用來切換"多個(2個以上)"不同角度的凸輪或許會更好!只是成本或機構的複雜度太高而沒有人使用!
其實引擎汽缸頭的設計目前不是最佳的設計,就機構的角度來看,凸輪輪廓是死的,只能用於一種引擎的運轉狀況,然後與其他狀況妥協!為什麼不能設計一種可以隨不同轉速來改變氣閥運動的裝置呢?從我剛接觸機構學時就有這種奇想.或許用一種步進馬達直接推動汽閥,利用程式來控制那不是可以配合引擎的轉速?或許我有點異想天開,或許是現今的馬達受限於引擎的要求無法快速的變轉速(0~7000rpm),這一點或許學電機的可以提供解答!小弟的機構學所學有限,若有精通的大大能補充或更正更好!
心的通透 並非沒有雜念 而是明白取捨
內文搜尋
從 APP 打開
X