mark1329 wrote:
親人的Crv4在高...(恕刪)
四代沒後內鐵我不清楚 五代有沒有後內鐵你自己去查 說我護衛隊 你功課做了沒?? 另外你以為後尾加條橫桿就好了?? buffer緩衝是什麼你知道嗎?? 換內鐵不用換buffer? 連接buffer的車體底盤鋼骨哩 ??要不要叫美國車尾那切一段過來給你?? 那要切多少好哩?? 切完要不要辣 你當切雞排嗎
MrRone wrote:
內鐵本來就無用，多了那麼粗又重的一根功能僅是保護車身!
美規會出現這個東西完全是美國汽車保險公司主導的。
只有台灣人會覺得他好棒棒，某些部品商大力順勢推而已。
關於內鐵的重要性，在01論壇已經是月經文了去爬文吧
哇，第一次聽到內鐵無用論，氣囊無用論、主動安全配備無用論一樣可笑啊！
內鐵無用的話，歐規車、美規車都做這麼粗壯的內鐵還真有趣喔！不說歐規、美規，就連日規的Toyota、Lexus都有這麼粗壯的內鐵。
內鐵不是保護車身，內鐵是要保護乘客！IIHS雖然是保險公司搞的，但是公信力十足，不然各大車廠也不會在內鐵上做改良想辦法減緩small front overlap撞擊測試結果，沒有根據就認為內鐵不重要只是一種無知的表現。
peggydoggy wrote:
哇，第一次聽到內鐵...(恕刪)
先生 你知道我們現在這樓討論的內鐵在哪裡嗎 ??
你說iihs前方小面積偏撞。。。我看到都想笑阿 雖然你說內鐵有作用吸收一定的能量是正確的
冰冰佑佑 wrote:
內鐵無用論，是在說...(恕刪)
這樣的測試並不符合法規標準
NHTSA美國國家公路交通安全管理局對於保桿的問與答原文
1）什麼是保險槓？
保險槓是由鋼，鋁，橡膠或塑料製成的防護罩，安裝在客車的前部和後部。當發生低速碰撞時，保險槓系統吸收震動以防止或減少對汽車的損壞。一些保險槓使用能量吸收器或支架，其他的則用泡沫緩衝材料製成。
2）保險槓的目的是什麼？
汽車保險槓的設計是為了防止或減少低速碰撞時客車前後端的物理損傷。汽車保險槓通常不被設計成在前後碰撞時會顯著有助於車輛耐撞性或乘員保護的結構部件。 這不是一個安全功能，旨在防止或減輕客車乘員受傷的嚴重程度。 保險槓設計用於保護發動機罩，後備箱，格柵，燃油，排氣和冷卻系統，以及低速碰撞時的安全相關設備，如停車燈，前大燈和尾燈。
3）保險槓的聯邦法規是什麼？
49 CFR第581部分“保險槓標準”規定了轎車在低速前後碰撞中的性能要求。適用於乘用車的前後保險槓，以防止車身和安全相關設備以2英里/小時的障礙碰撞速度穿越全角和1英里/小時的角落。
這相當於一輛相同重量的停放車輛以每小時5英里的速度墜毀。該標準要求在路面上方16到20英寸範圍內進行保護，製造商可以通過任何方式提供保護。例如，一些車輛在整個車輛上沒有穩固的保險槓，但是通過戰略性地放置保險槓和邊角防護來達到標準。
4）是否所有的車輛都需要符合聯邦保險標準？
否。聯邦保險槓標準不適用於乘用車以外的車輛（如運動型多功能車（SUV），小型貨車或皮卡車）。該機構選擇不對這些車型的保險槓性能或標高進行管理，因為在裝載坡道和越野情況下可能會損害車輛的效用。
5）保險槓標準什麼時候開始生效？這些年來如何改變？
1971年4月9日，該機構發布了第一個乘用車保險槓標準 - 1972年9月1日生效的聯邦機動車安全標準（FMVSS）215，“外部保護”。該標準要求乘用車，型號年（MY）1973年，承受5 mph(8.4km/h)前面和2 mph(3.4km/h)後面衝擊垂直的屏障，不損壞某些安全相關的組分例如前燈和燃料系統。
1972年10月，國會頒布了機動車信息和成本節約法案（MVICS Act），該法令要求該機構出台一個保險槓標準，最大限度地降低公眾成本，同時考慮到實施的成本和收益，標準對保險費用和法律費用的影響，節省消費者時間和不便，以及健康和安全方面的考慮。
然後將MVICS法案中的新要求與FMVSS 215中的現有要求合併，並於1976年3月頒布，作為新的保險槓標準，在49 CFR第581部分中增加了NHTSA的規定。適用於從MY開始的乘用車的新標準1979年，被稱為第一階段標準。與此同時，對於1980年及其後的年份，在保險槓系統上設置了“無損”要求（第二階段）。（有關第一階段和第二階段要求的更多信息，請參見問題6）。
保險槓標準的最新修訂發生在1982年5月14日，對1983年以後的型號年份乘用車有效。該修正案將測試衝擊速度從5英里/小時降低到2.5英里/小時，用於縱向前後障礙物和擺錘衝擊，以及從3英里/小時到1.5英里/小時的角落擺動衝擊。此外，第一階段的損害抵抗標準被第二階段標準取代，乘用車的保險槓高度要求為16至20英寸。
6）第一階段和第二階段是什麼意思？它們有什麼不同，標准允許有多大的損害？
第一階段和第二階段是關於保險槓要求的兩階段規則制定行動。該標準的第一階段於1978年9月1日開始生效，適用於從1979年開始的乘用車。它包含了FMVSS 215安全標準，並增加了新的性能標準，以防止所有外部車輛表面的損壞。對於1979年的MY標準，要求不損壞安全相關部件和不涉及保險槓系統的外表面（例如金屬薄板;燈具;以及燃料，排氣和冷卻系統），否則會損壞面板及其緊固件衝擊試驗速度5mph前後衝擊障礙和擺錘; 3英里角的衝擊與鍾擺。
更為嚴格的第二階段的抗損傷標準於1979年9月1日起生效，1980年至1982年，包括5mph的前後縱向碰撞，帶障礙物和鍾擺; 3英里/小時的角落衝擊擺，所有的保險槓本身不會超過3/8英寸的凹陷和3/4英寸的設置或從原始位置的位移損壞。
7）NHTSA是否對保險槓標准進行了評估？如果是這樣，結果是什麼？
是。NHTSA在1981年對保險槓標准進行了評估。該評估確定了在1972年和以前的年度中，對於不受管制的保險槓系統而言，每個連續標準（適用於1980年）適用於消費者的淨收益（成本變化）。評估結果是，符合1979年和1980年模型年份的標準要求的保險槓系統（大多數（如果不是全部的話）保險槓是在1979年建成的，1980年的“無損”標準）傾向於顯示淨消費者損失 - 基於10一年的汽車壽命 - 與未受管制的保險槓系統相比。1979/1980系統的成本比不受監管的保險槓（1972年和更早的模型年）高出150至200美元。
1987年，該機構對保險槓標准進行了另一次評估。評估的結論是：（1）由於保險槓標準從5英里/小時改為2.5英里/小時，消費者的費用沒有變化; （2）汽車10年使用壽命的淨效應是修理成本的小幅增加，這可以通過減震器成本的降低來抵消; （3）保險槓標準的變化不影響安全相關部件的保護。
8）為什麼NHTSA將保險槓的標準要求從5英里降低到2英里？
該機構認為，將衝擊速度從每小時5英里降低到2英寸的前後碰撞速度，最能滿足保險槓標準“力求最大限度地降低公眾和消費者的成本”的法定標準。該機構還得出結論認為，將撞擊速度降低至2英里/小時，並消除第二階段的破壞標準，不會對每年發生的撞車，死亡或受傷次數的安全產生不利影響。
該機構在研究了具有更高能量吸收能力的5英里保險槓的可比較維修成本以及額外的成本和重量之後，將保護標准設定為2英里/小時。
NHTSA在涉及包括消費者和製造商在內的所有各方的公開聽證會後得出結論，根據一個標準，公眾必須獲得最大的淨收益，這個標準要求保護前後保險槓2英里。
9）美國的保險槓標準與加拿大和歐洲標準相比如何？
根據加拿大保險槓標準，車輛被撞擊到固定碰撞阻擋垂直於它的線行駛在車輛縱向向前8公里/小時（行進的5英里每小時）和縱向向後8公里/小時（5英里/小時），其發動機怠速運轉。每輛車在前後表面碰撞兩次，前後角各一次，碰撞線在500毫米（20英寸）至400毫米（16英寸）。雖然加拿大標準的衝擊速度高於美國標準，但加拿大標準的保護標準並不嚴格。具體而言，加拿大標準的保護標準要求車輛不接觸測試裝置，除了撞擊山脊上的力超過2000磅。在測試裝置的組合表面上。
聯合國歐洲經濟委員會（歐洲經濟委員會）第42號法規要求汽車的安全系統在汽車受到前後縱向擺動或移動障礙物的衝擊後，以每小時4公里的速度（約2.5英里/小時），在前後角處，在加載和卸載的條件下，以2.5公里每小時（約1.5英里/小時）的速度在地面以上455毫米（約18英寸）。
10）我怎麼知道我的車是否符合或超過聯邦保險槓標準？
製造商自我認證他們的產品，以符合保險槓標準，以及所有適用的聯邦機動車安全標準。由於這是最低性能標準，所以製造商可能提供更高水平的保護。該機構不要求製造商報告保險槓系統的實際性能。
儘管許多製造商自願在美國銷售的新型乘用車的車窗貼紙上提供保險槓性能信息，但只有加利福尼亞州和夏威夷州的保險槓性能披露法要求製造商具體說明其性能。
11）有沒有一種方法可以根據損壞的保險槓確定車輛在後端碰撞時的行駛速度？
不可以。我們不收集任何有助於確定影響速度的數據。諸如車輛質量，兩個車輛的預衝擊速度，衝擊角度，抗擠壓性，冶金疲勞等許多參數影響保險槓在衝擊期間的行為。在進行估算之前，必須對每個參數進行分析。(簡單的說就是收集這些參數的成本太高，每件碰撞事故都是個案，無法複製同樣的狀況與條件。)
12）NHTSA是否對保險槓進行低速碰撞測試並評估其相對性能？
由於與此類計劃相關的成本，NHTSA不進行保險槓的低速沖擊碰撞測試，以評估其比較性能。然而，公路安全保險協會（IIHS）每年都會對保險槓額定值進行年度測試（在強度和維修成本方面）。信息可以通過他們的網站在http://www.hwysafety.org或（703）247-1500獲得。
該機構的新車評估計劃（NCAP）每年進行一次碰撞測試，以向消費者提供關於當車輛在正面障礙物碰撞中測試時以及在移動障礙物裝置側面碰撞時的防護等級的信息。反映這些測試性能的“星級”評級將更好地幫助尋求選擇安全車輛的消費者。這些評級可以通過我們的網站http://www.nhtsa.dot.gov獲得
13）為什麼輕型卡車或SUV的保險槓比乘用車上的保險槓要高？
在輕型卡車，皮卡車或越野車上的保險槓通常比在乘用車上要高，以便在越野行駛時提供更好的進入和離開陡峭坡度或者在大型岩石和其他物體上行駛時的通關。
14）聯邦政府是否規定了車輛的統一保險槓高度以防止低速碰撞中的損壞？
不，NHTSA僅規定乘用車保險槓的高度和衝擊能力，但不適用於輕型卡車，小型貨車或SUV。但是，一些州和地方要求限制其他車型的保險槓高度。我們建議個人聯繫負責機動車輛規定的當地或國家機構。
15）NHTSA為解決乘用車和SUV之間的保險槓不匹配問題做了什麼？
該機構意識到乘用車的保險槓與一些輕型卡車和貨車（LTV）的保險槓不匹配。但是，保險槓的高程並不僅僅是車輛碰撞中不匹配的接觸。懸架動力學和車輛重量的製動和相互作用也可以歸因於不匹配。這個問題正在作為該機構考慮更廣泛的車輛兼容問題的一部分來解決。兼容性涉及乘用車和LTV之間的車輛特性的差異，例如重量，離地高度，幾何形狀和剛度。為了解決這個問題，該機構正在開發先進的車輛仿真模型，可用作工具來了解不相容車輛之間的碰撞行為和相互作用，並評估這些車輛的安全隱患。這項研究可能導致在不兼容車輛碰撞時乘員保護的適當對策的發展，通過在碰撞中更好地相互作用的結構構件轉移載荷並通過能量管理保持乘員艙的完整性。根據該機構的研究結果，可以採取與保險槓和/或其他聯邦標準相關的規則制定行動來解決車輛兼容性問題。這項研究可能導致在不兼容車輛碰撞時乘員保護的適當對策的發展，通過在碰撞中更好地相互作用的結構構件轉移載荷並通過能量管理保持乘員艙的完整性。根據該機構的研究結果，可以採取與保險槓和/或其他聯邦標準相關的規則制定行動來解決車輛兼容性問題。這項研究可能導致在不兼容車輛碰撞時乘員保護的適當對策的發展，通過在碰撞中更好地相互作用的結構構件轉移載荷並通過能量管理保持乘員艙的完整性。根據該機構的研究結果，可以採取與保險槓和/或其他聯邦標準相關的規則制定行動來解決車輛兼容性問題
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