HONDACURA wrote:
有人推頭會一目..(恕刪)
對喔....沒想到......感謝指正
但方向盤打轉還往前行 那煞車距離會變長吧
輪胎與地面磨擦力因該會降很低吧
但正如許多大大的分析，BMW也沒有用雙A臂，也能擁有極佳的操控。
車廠有沒有研發、改良的心，這才是重點…
若只是一味追求Cost Down而不管顧消費大眾的死活，
這種才是值得唾棄的車廠！！
netwu001 wrote:
其實阿~~~
新聞常常有某雙A臂國產車種發生事故,我認為都是因為太過於"靠勢(台)"它的操控...
這些車種極限並沒有想像中的高,稍微激烈操駕一下就知道了...
推頭...可是常常發生的事><!
尤其我們在閃突如其來的障礙物時...,煞車一踩,方向盤一轉...就知道驚險了...
小弟倒是傾向認為出事的駕駛喜歡蠻幹的成分居多
可以歸類以下原因：
1.
年輕玩車族群常喜歡「丟彎」，尤其是在台灣這個FF鋼砲充斥的玩車界，
丟彎可謂「日常用語」，至於怎麼個丟法，小弟不清楚，
但就怕有人誤以為丟彎就是用力轉方向盤狂"丟"，無視極限，
可謂眼睛一閉，方向盤一扯，以為彎就可以這樣過去了，
結果丟上山壁、丟下山崖、丟到翻車...
雙A臂不是無敵的，F1也常推頭，你能說他懸吊設計不好嗎？
2.
某雙A臂國產車既然曾經是改裝熱門車種，
一定常被改的亂七八糟，什麼叫亂七八糟呢？
就是改裝品能上就上，但改裝品的特性、調教，卻不求甚解。
要碼把愛車底盤弄得個性古怪，
要碼就是方向正確，卻不知道性能提升的同時，
容錯率卻相對降低，反而更容易超過不該超過的界線，釀成事端。
總而言之，雙A臂（或其他種類懸吊）的性能極限，也需要駕駛技術得以彰顯。
調教得當的雙A臂可以讓平日的駕駛感到更穩定、安心，
但要狂奔馳騁，雙A臂並不會讓駕駛自動進化成舒馬克，不是嗎？
guava54 wrote:
或許雙A臂設計真的有...(恕刪)
好像再說這台車喔
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=264&t=176034&p=8
轉自auto-online
Altis的ETA Beam類似VW車系之扭力樑結構，但為了增加避震行程而增長了拖曳臂長度，橫向的連接桿也遠離了活動支點，以輕量化達成堅固的結構。試車當天測出了Altis的極速，高達180㎞/h，並且跑了一段時間，但是車身並沒有嚴重漂浮感。除了車體流體力學設計優異外，懸吊也有影響力。不然以Altis偏軟、舒適的彈簧設定下，高速卻能穩住，ETA Beam功不可沒。
彎道動態，Altis前輪有防下潛的懸吊幾何機構，煞車時不會猛點頭，加上EBD、VCS輔助，制動時能維持車體動態，雖然是軟懸吊但是熟悉其長避震的搖晃幅度後，就能掌控Altis的彎道極限。其實Altis的入彎極限不小，轉向不足並不是很明顯，主因是前輪麥花臣懸吊調校得宜，整體搭配上，ETA Beam有助於轉向靈活的作用，因為能產生側向滑動的效果。
ETA Beam不像VW扭力樑能產生強烈的左右輪上下牽動力，能容許較大的形變，激烈操控時，後輪不會像Golf那麼容易舉腳， 更別說像CITROEN Saxo VTS利用扭力樑+短行程刻意舉腳甩尾，雖然都是扭力樑的形式，但是結果差異很大。ETA Beam在過彎時會讓後輪有一定程度的滑胎，因為外傾角不變，車輛過彎時會有側傾，此時輪胎與地面並非垂直，側向G值夠大就會產生滑胎。長短臂（SLA） 設計正好相反，上行程開始時，後輪外傾角會變大，輪胎反而能緊抓路面不偏滑，調校上必須靠外束角提昇後輪循跡性。外傾角不變的另一個好處是高速穩定，因為 走直線時，路面起伏避震行程上下作動時，輪胎都能與路面垂直。述說至此，網友應該能清楚明白ETA Beam理論上能達到高速穩定不無道理，SLA或是所謂多連桿設計在跑直線時，只要有上下避震行程，「輪胎外傾角就會改變」，聽起來好像有種不穩定的感 覺，其實不然，重要關鍵是「輪胎左右偏移量」。
試駕當天，時速50㎞/h左右的直線狀況，只要單邊壓到坑洞就會有左右扭動的情形，後座乘客的感受比前座明顯連lash;多。如果只是路面起伏那還無所謂，沒什麼感覺，彎道中就算開快些也還好，後座較容易察覺到，尤其是出彎回正快時較明顯，但是駕駛者不易察覺。不過遇到了坑洞就完全不一樣，只要彎道中車輪過坑動，就很容易察覺到後輪有不尋常的左右扭動，後座乘客舒適性將打折扣。Altis的軟懸吊舒適性不錯，行程也夠不易觸底，儘管路面起伏時會感覺到車身晃動稍大，但絕不會「難以操控」，其它國產1.7或1.8房車除了Tierra較穩之外（懸吊較硬），差距並不大。
好的懸吊幾乎只有上下偏移量,
舒適取向的車行程長上下偏移滿正常的,那台的左右偏移量又多
怎個就是上上下下左左右右
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