Fa1con wrote:
FIT後門防撞桿裝回(恕刪)
被杰運拆車踢爆的後雙門沒內結構問題，這要有廠商生產料件，但也要看能否在不分解車門鈑金狀態下安裝，僅拆門內障板塑膠件能安裝都好處理。
但如果得拆內外車門蒙皮分解才能裝，就算有廠商開模做內橫梁件，能這樣改的也不切實際。
蒙皮拆卸，得將外蒙皮反摺的鈑金皮料邊切除，這作法，即使日後將蒙皮接回，也會有鏽蝕的問題，去做這樣的處理很不切實際。
傳統車門表面蒙皮拆修，車門蒙皮拆卸方式 : 由紅線鍛處切除，將內、外蒙皮分解。
缺點 : 日後紅線鍛處接合仍有鏽蝕根本問題無解。
這個門內結構補強，仍得靠原廠生產線線上組立前生產門板總成就能完善為佳，才是根本之道。
---->後來證實是有內鐵的，只是被內門鈑金擋住。
沒後保桿內鐵這些~
民生澡堂王董又有生意做了，門口又要一堆本田車排隊!
wwoops wrote:
福大，關於媒體提到日(恕刪)
* 關於媒體提到日規FIT 4超高剛性鋼材980MPa提高至18%，整車零件50%日本進口。
A :
媒體說日規如何，它都僅是參考值。
國產實際成型用料，只有原廠官方產線為主，大概只有原廠與鈑件供應商知悉這台車用的是什麼料、Mpa值每個部位分佈用料是多少、厚度多少。
通常得原廠願意跟進CRV MK5公佈台灣國產化實際用料，才是正台製組立件，外人無從得知。
但以目前國產車廠的鈑件生產，大多是380 / 480Mpa值的料，超過980Mpa超鋼材，大多得進口了。
如是這類1300Mpa棚鋼~1600Mpa的特殊超鋼，國內都仰賴進口為主。
現在國產車，單一車型，得像CRV這類單月破千旺點的量體，車廠發國內例如桃園觀音聯成、Toyota國瑞的供應商烈光這些1~2階廠開模生產，才有辦法攤提。
很多車廠，根本也沒法發台灣開模生產，因為投報率太低。
單月月售只有100多台車的，其實都很難攤。
隨便一組模具算300萬，以國產件末端售價一片門片約4500計，扣除毛利算1500=3000
攤提抓1000 / 成品費抓2000。
何況車廠的產品，都不是只有開模這300萬，還有撿具+治具，起碼得再+450~600萬。
也就是模撿治具加起來，得是AM零售市場只開模具乘以2.5~3倍，才能算實際攤提。
相當攤提成本得3000。
將毛利1500+攤提3000=4500
900萬抓的模具+撿具+治具，也得要賣超過2000片才能過模攤。
而這還是抓高毛利與攤提狀態，通常物料還有包材、各點的往返運資、保固售服三年內的退換料損耗成本。
要攤提，沒這麼好過。
也就意味著，國產車，單月起碼也要賣個500~600台，要小賺還可以看。
拚半年內或一年內損平過攤提。
但要跟1996~2000年的日產Cefiro A32一年可以售出12萬台比，根本LP在比雞腿。
現在台灣車市，已經不可能再有這種銷售天王的車型。
一個品牌能有三台車，每月超過500台貢獻值，都得躲著偷笑了。
所以~媒體資料，非台規的，參考下就好。
* 油電版大電池放在行李箱下，如果沒有內鐵，或CD柱沒有加強(找不到資訊)主梁延伸至行李箱強度未知，被追尾令人擔憂?
A :
通常電池是放在下圖紅圈處(藍圈為後輪鼓範圍):
後座椅背這位置要擠進到這裡，車速就已經破百了。
目前網路上能查到的FIT結構圖 :
來自後方的撞擊，主要是靠後艙底這黃圈兩支主樑。
官方日規資料是780Mpa。
剩下的，便是由這兩支主樑支撐的內鐵首推撞的結構體。
而一般4米多的小型車，歐洲款，大多後內鐵是由塑膠PP+GF製件+發泡外支撐，撐起整個後保桿皮。
國內的國產小型車，大多是從缺，不是只有本田如此。
日產這些，都差不多配置。
所以民生澡堂專裝本田車內鐵，日產內鐵則被麗辰宋老闆包辦了，大家裝得不要不要，這也是促進車市經濟啦，必須這樣說。
內鐵的主要結構，為衡桿本體+L/R左右兩側約200mm4~5摺點的潰縮段。
外面或大陸搞得一堆內鐵改裝件，很多都阿薩不入，沒有車廠的結構體可言。
標準的，例如福特Kuga耐被後肛的內鐵結構如照片 :
紅色為內鐵 / 黃色為潰縮段(大陸叫吸能盒)
Toyota Camry+RAV4從2000年國產Camry來到最新這代車型，拆過的經驗，大多後保桿內鐵是僅有紅色內鐵件，L+R兩頭直接鎖附在後擋牆上。
缺少L+R潰縮段(吸能盒)。
黃色左右兩段，有跟沒有一樣。
Camry更是只有單片鎖在後擋牆上。
推到了，便是靠目字斷面內鐵約80mm潰縮，後面就往後擋牆往裡推。
主要得靠藍色這個主樑來支撐。
只要藍色這兩根主樑夠硬，其實是扛得住主要的嚴重撞擊。
如果用料能來到980Mpa起跳是最好，1200Mpa以上好棒棒。
日規Fit MK4 780Mpa是正常用料值。
其它分佈都是280Mpa值左右的灰色鈑件，這都跟蒙皮差不多，純粹得看鈑料厚度，如果主倉體鈑料有2.5mm厚，那還是很不錯，但日系車通常為了輕，厚度會來到1.2~1.5mm左右，很少更厚的了。
更厚也很難成型，成本費用會拉高、油耗不美麗。
例如Sienta車國產，它是連下圖引擎室紅圈這幾處橫樑都很薄。
我跟中華設計中心工程師，只用雙手拉，它的鈑件就型變。厚度不到1mm。
這個擠下去，都是慘不忍睹的。
像這樣的主結構體，就NG了，能閃多遠閃多遠好。
灰色的後艙體，通常大概就這樣的強度。
BMW X1的後內鐵 :
可點擊大圖看，白色箭頭處，都是潰縮段的緩衝摺痕射計。
標準的內鐵結構，是要有這設置，對後方撞擊的換修損耗是最低的。
如果沒內鐵或有內鐵直接L+R兩端鎖附在後擋牆，就是直直推進去，撞修就比較大條，沒有內鐵與潰縮段的換料機制。
至於要擠到後座椅下的電池導致車子炸掉。
它不用炸，後座乘客大概也GG了。
所以，擔心這個，是有點過慮了。
因為國內的小車，B柱後的後艙體，大約撞測應都是B或C內，沒啥車可挑，除非買貴一點的歐系車，該有的後內鐵與結構，會給比較完整。
要艙體結構強，本田房車首推Accord，國內出險業者都能給您掛保證，這台絕對可以撞贏一大票同級車。
當年我的97" Cefiro A32還是被 三陽國產的Accord給肛掉的，死肥肉直接潰縮到後擋牆接近後座區，只差後輪沒噴掉。
Accord MK7只是前保桿皮掉下來，車台略為偏位，都還能正常開。
三陽的國產造車工藝，個人還是很欣賞的，絕對不輸現在任何國產品牌的產線。
Fit 自從三代後，它的結構持續還是有在精進。
或許大家敲碗敲一敲，之後生產線上，就把內鐵補上了。
其實那一根，對車廠產線來說，就是照重量秤的價值，生產線上件的物料成本與線下零件售服成本，在車廠財務精算上是不同的。
線上生產，成本可以押更低。
或把內鐵納入車主選配件，我相信還是還是很多車主為了本田車，願意掏錢買這根內鐵。
導車雷達PDI都在挖了，沒差多根內鐵給車主選配對吧!
哈酷配件單位還能轉為一筆業績，自己賺，好過給AM市場改裝廠賺。
(我這樣講，會不會被改裝的抓去阿嚕霸)
是我~我還是會買這台車。
我是真的有在癢。
可惜沒東西開發，Fit女性車主多，開發套件風險有點高，不然買來自己開爽爽。
我是真的有設計它的CUV套件給日本Alpine、NEWS。
但日本回我當地這台買菜車，台灣開，他們就進料.............，哪這麼多資金台台都開瑞企。
自己開金屬模做，!缺通路金主!! --->糾!!!XD
之前三代開自己設計這組!
這台車，真的是很有樂趣的小車。
值得入手。
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