熊八 wrote:
當然以基礎上來看他...(恕刪)
這位大大
本田版出名的69數字魔人
不需要跟他們太認真啦^^
請看一下對岸的資訊吧
台灣的資訊都把他打成單純的雙A臂
實際上它的懸吊結構就是
前方RevoKnuckle也就是麥花臣式雙A臂(這名詞搜尋到的是FORD FOCUS RS有使用)
後方H型扭力樑
簡單化的結構確實是降低成本
但是成績就是調教後的結果
只要結果是好的
設計方向就是對的
原文
CAR THROTTLE
其中一段
Make no mistake, this is hugely powerful for a front-wheel drive car, but the Civic has a couple of tricks up its sleeve to keep the madness in check. The first is the obvious mechanical limited-slip differential, but the second is a little more interesting. It’s a ‘Dual Axis Strut’ front suspension system, which operates in a similar manner to Ford’s RevoKnuckle, reducing torque steer by up to 50 per cent.
裡面有提到REVOKNUCKLE
就是類似結構
他就是對付扭力轉向
在前驅車馬力超過300匹的狀況下
雙A臂是否妥善可對抗扭力轉向
或許這是很大的問號
而新結構就是各車廠找到的答案
但是說只要有他們就是本錢...有點過頭
這些零零總總的東西都需要調教
LSD設定多少電子阻尼設定多少這就是調教
不單單是裝上去他就是本錢
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雙Ａ臂式
Double-Wishbone Type英文直譯為雙叉骨式或雙雞胸骨式，依構造的形狀又稱為雙Ａ臂式。採用雙Ａ臂式獨立懸吊系統的車輛總是給人有高級和性能化的感覺。雙Ａ臂式懸吊因使用目的不同而有多樣化的結構型式，上、下控制臂呈Ａ型、Ｖ型或▽型。雙Ａ臂式懸吊可以設計成當車輪彈跳或車身傾斜時，左右車輪間的輪距不變或是車輪的傾角不變，一般採用雙Ａ臂式懸吊的車型則是取其中間；當車輪彈跳或車身傾斜時，輪距的變化和傾角變化都會比其他的懸吊方式小；因為避震器不會被彎曲使避震器的磨擦阻力小；連桿可以全部裝置在副車架上，以阻隔震動和噪音；因此採用雙Ａ臂式懸吊容易使汽車擁有突出的轉向性能和乘坐舒適性，例如Honda許多車系的前、後懸吊均是採用雙Ａ臂式獨立懸吊系統。
麥花臣支柱式
麥花臣支柱式懸吊是演變自雙Ａ臂式懸吊的一種懸吊型式。它將雙Ａ臂式懸吊的上支臂和轉向節與避震器結合在一起，並將彈簧安置在避震器的上段，避震器的上端則與車體結合。麥花臣支柱式懸吊與雙Ａ臂式懸吊使用相同的下支臂。由於麥花臣支柱式以避震器做為車輪轉動時的中心軸，而與荷重的軸線互不重疊，使避震器在伸縮時造成彎矩，而產生磨擦阻力。使用在後軸的麥花臣支柱式懸吊會再加上半徑桿以保持前後方向的剛性。
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