Pachilla wrote:
這個是那門的新技術?...(恕刪)
請看仔細，
進氣行程的活塞下死點位置與排氣行程位置不同，
所以活塞行程是可變的。
跟進排氣正時沒關係。
Pachilla wrote:
Atkinson / Miller Cycle
引擎進氣行程中的部份期間將進氣門關閉, 減少混合氣體進入燃燒室降低油耗 (等於降低引擎的進氣量)。
但是點火時排氣門開啟時間不變以維持活塞最大行程，因此讓比較少的混合氣體在壓縮點火後擁有最大的熱膨脹空間壓榨效率。
FIAT 的 Multiair 系列引擎就是靠完全掌握進氣門開關來混飯吃的
但是這個引擎好像是用可變"曲軸"來達成類似的效果.....
Atkinson /...(恕刪)
Atkinson cycle 的重點就是膨脹比大於壓縮比,而這具引擎是以活塞下死點不同來達成膨脹行程>壓縮行程
膨脹行程是內燃機把熱能轉換成動能的一個行程,膨脹比越大...就有越高比例的熱能被轉換成動能,排氣溫度也會下降,熱效率就會比較高
膨脹比未必要等於壓縮比,是目前的四行程引擎的設計膨脹比=壓縮比,提高壓縮比熱效率會提高..主要還是因為提高了膨脹比,但是壓縮比太高會有其他副作用,所以才有Akinson cycle 讓膨脹比>壓縮比的機構設計出現
P大所述FIAT 則是利用另外一種方式讓膨脹比>壓縮比,就是在對稱行程的傳統引擎中,在進氣行程減少進氣量,例如原本單缸排氣量360cc,燃燒室30cc,壓縮比12,進氣時如果只進270cc, 壓縮比就變成只有9, 但是膨脹比還是有12
這個膨脹比>壓縮比以提高效率的機構設計,之前有大大介紹提過的五行程引擎,則是這個觀念延伸的極大化,膨脹比可以做到14~16,小弟不太會貼連結,站內搜詢 五行程 應該就的到
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