用文字敘述時，很難把其他數據固定下來，講的人陳述時心中存在無限多的條件沒講出來，聽得人除非自做功課，不然只會越聽越模糊，所以大部分人會花一堆時間跳不出迴圈。
相對循跡力清楚的定義來看，循跡性並沒有非常準確的定義，這在國外討論過一陣子，其中一部分當然就是slip angle造成的移動方向變化，在什麼樣的程度內能算是維持循跡性，slip angle跟轉向過度,中性,不足的作者也針對此事發表過看法，我印象中還沒看到結論
Slip angle是可以跟正向循跡力分開來看比較容易理解，所以我開頭就先講循跡力公式，如果點進網頁，能找到主要的三種圖
側向力圖、正向力圖跟滑移角圖
這是沒有安裝前防傾桿時，只改變後防傾桿強度的滑移角變化，從頭到尾都可以看到後內側輪一直擁有過大的滑移量(相對系統而言)，過了200nm以後，防傾桿的加粗只會讓所有輪胎的滑移角變小，但此時正向循跡力還在上升(請到網頁找圖)
這個例子說明了當懸吊設計目標已經被防傾桿破壞時的趨勢，也就是說
防傾桿加粗會造成滑移角增加，是反應在系統被正確設定時的結果，反過來看，惡搞後防傾桿最後會造成每個輪胎的滑移角下降，此時你的總循跡力可能是下降的
這則是無後防傾時，前防傾強度造成的滑移角變化，單從需求面而言，這個設定至少符合需求，後內側輪的滑移腳被降到合理的範圍，這也是神車altis曾用的設定情境。
相對於正向力帶來的循跡力以外，Slip angle也帶來了循跡力，但是通常這樣表達
網路上還有其他圖，Y座標直接使用力量(NM)來標示，那樣標示的缺點是你得先知道他是在怎樣的下壓力作用下，輪胎的滑移角才會帶來那樣的循跡力，然後你得考慮好幾張圖才能看出slip angle應該設定在什麼角度比較好。
大部分的圖都正規化成等效摩擦係數，也就是F=uW的u，但是不深入討論這圖，隨便拉一條線出來看也可以理解的事實是
slip angle因為外力不斷放大的狀況下，帶來的循跡(等效摩擦系數)是會在某個角度後下降的。
這裡表達了另外一個常見的事實迷思，如果你沒換好輪胎，只是"正確的增加前後防傾桿強度"時，你的輪胎還是會因為增加的滑移角超越原本設計的承擔量，而造成得到的循跡力追不上你增加的離心力，車子也更容易打滑。
這些是meridian兄簡單結論背後事實的一部份，這類循跡力變差的案例，都直接導致循跡性下降。
