meridian wrote:
而轉向特性又會跟slip angle有非常大的關連性
...(恕刪)
專家
防傾桿簡單的說就是左右兩輪避震同步的拉桿
也就是讓左右輪越不像獨立懸吊的東西
完全沒有防傾桿的獨立懸吊
當你過一個彎時，因為重心轉移，重量會吃在外側輪上
倒致外側彈簧壓縮比較重，造成車輛側傾
因此增加了一個防傾桿
將外側的壓縮分一部分到內側彈簧
讓兩邊彈簧同時壓縮吸收力道，減輕側傾
若是左右輪同時遇到坑洞
則左右一起壓縮，防傾桿沒有作用
則不會影響避震硬度
這就是有人說 防傾桿加粗可以減低過彎側傾，但直線又不會影響舒適
但若是遇到左右不規則連續坑洞，防傾桿加粗的路感會相當差
可以在想像假設防傾桿加到最粗，讓左右避震完全同步
那也就是沒有獨立懸吊，就變成過完全不會側傾的車身...
小弟我的物理跟工數可以說是沒有及格過
但是好歹以前在學時也曾經在汽車科混了七年，看在老師面有難色勉強答應讓我畢業的份上
所以虛心的就我的認知也來發表一下淺見讓諸位大師批評指教一下
以下分成兩大主題 [防傾桿]、[循跡性]
所謂 "防傾桿"
顧名思義就是在防止傾斜用的
防止甚麼東西的傾斜~?
當然是車身囉~
所以不要把焦點放在輪胎上，其實防傾桿想要控制的是 [車身的傾斜]
因此我想要修正一下樓主的說法
防傾桿的作用不是要把內側輪胎抬高
他只是藉著抬高內側輪的方法來將內側車身往下拉
外側車身受到向心力及重心位置的槓桿影響之下而會往下壓而降低
現在內側車身藉著外側輪胎上抬拉動內側輪胎也往上抬的影響也往下拉
結果就是把整輛車的車身 (也可以說是重心) 都往內往下帶一點
大家知道車子轉彎的時候重心越低通常只有好處沒有壞處
而把重心往內拉相較之下則可以稍微提高過彎速度 (或者是在相同速度之下可以更靠內線過彎)
至於出彎之後重心會重新移動到車身中心
更或者緊接著下一個彎道是反向的~導致重心會快速的移動到車身另一邊
要知道重心的移動是有慣性的，不會說停就停說動就動
在相同單位時間之下重心的移動距離越短，對於車身的控制與穩定是越有利的
因為單位時間重心移動的距離越短
重心移動所造成的慣性力對於輪胎的拉扯越小、越不容易使輪胎超過抓地力極限而導致滑動
如果這時候輪胎發生滑動現象就要看是發生在前輪還是後輪
發生在前輪就會推頭
發生在後輪就會甩尾
剛剛說過防傾桿在車子過彎時會把重心往內往下帶
所以相較於無防傾桿的車，重心轉換的時候距離也會越短
也就等於比較不容易發生由於重心甩動慣性造成的輪胎瞬間滑動現象
也就等同於車子比較不容易失控
這就是我所認知的 "防傾桿" 的功能
然後附加功能是
由於重心所需要轉移的距離更短
所以能夠以更短的時間內轉移完畢
所以過彎性能會更有 "快刀切豆腐" 般的靈敏感覺
接下來說到 "循跡性"
我的認知是
"前後輪會趨向於循著相同軌跡的特性"
也就是前後輪的轉向半徑一樣大
也就是前後輪的轉向圓心是在同一點上
也就是前後輪的滑動角一樣大 (四個輪子打滑的程度一樣大)
也就是所謂的 [轉向中性]
一輛車的循跡性越好也就是說這輛車的轉向特性越趨於中性
如果會推頭~就是前輪的轉向半徑比後輪大
如果會甩尾~就是後輪的滑動角比前輪大
以此類推
由以上兩篇分析可知
其實防傾桿與循跡性之間並沒有絕對關係
防傾桿主要是在控制車身的重心左右轉移程度以及把重心往下拉
而循跡性是要看前後輪的滑差大小
如果防傾桿的硬度正好可以把重心往內拉又不至於把內側輪拉離地面
這時候由於內側輪可以幫忙分擔外側輪所受到的側向力，所以對於抓地力有正面影響
如果防傾桿硬到會把內側輪抬離地面
這時候對抓地力就有負面影響
但是有些歐系小車會看到在趨近過彎極限時把內側後輪抬離地面成為小狗尿尿的姿勢
這樣的設定就是故意降低後輪抓地力以減少 FF 車過彎推頭現象
可以增加過彎靈敏度
也就是說這其實就是故意要把後軸的滑動角加大到跟前軸逼近
以期趨近於轉向中性的設計
這樣故意造成的滑動大家覺得是要解釋成循跡性好還是循跡性差呢~?
而且以上所論還只是在定速過彎的前提之下才能這麼簡單分析
如果是在加速階段或者減速階段的過彎
重心還會往前或往後移動
前後軸的荷重變化會直接對前後輪滑差造成影響
而且此時輪胎摩擦面所受的力也不只是向心力而已，還有加減速力合成變成綜合力
這時候的分析就超出我腦袋瓜的能力範圍了
以上
請諸位大師不吝指教
馬中出赤兔
人中出拉拉
F=uM
長的就像摩擦力公式，只是式子中的N(正向力)改用M(施加在輪胎上的力)
所以從過彎吃力最重的前外側輪來講，防傾桿硬到什麼程度，會讓循跡性變差？
坦白講這個問題的答案是，不會變差，防傾桿越硬，循跡力只會越好，從以上方程式可以看出。
所以困擾的點在於，肯定有人弄過太硬的防傾桿，卻發現更容易打滑，以致於有(如我先前所提)硬到某程度以後反而循跡力變差的說法，當理論跟現實衝突時，其實就是理論需要更深入。
go kart跟F1都沒有防傾桿，我猜LM P1大概也沒有防傾桿，就算是沒用到空氣動力學的狀況下他們仍然擁有最好的過彎抓地力，所以這問題的著眼點在於路面的狀況；
如果我們使用的路面是專門清潔並且設計良好用來比賽的路面的話，那麼硬到完全不側傾的懸吊才是循跡性最好的懸吊；在一般路面上你會壓到貓眼石之類突起物，防傾硬過頭會彈跳，高速過彎如果發生彈跳，駕駛人好運沒被打包，車子大概也打包了。
市售懸吊之所以需要有複雜的角度變化，跟必然的彈性，為的就是發生打滑時能有機會盡快恢復抓地力，然而原廠設計難免趨向保守，所以才說適當的增加強度，可以不犧牲舒適性又能讓輪胎持續親著路面。
以下是讓車子用時速108km/hr去左彎的數據，防傾桿的設定是前27mm(4000nm/rad) 後15mm(330nm/rad)
當改變後防傾桿強度時，我們可以看得出來前外側輪的正向力在減少，相對的後外側輪得到了正向力
離心力...也會對應變化，但是他的變化量也不會劇烈，在懸吊幾何容許範圍內，這是必然的現象。
你可以想像情況反過來時，也就是不去更動後防傾桿而改變前防傾桿強度時，前外側輪的正向力會持續提升。
在仔細看看圖表會發現，系統的總和正向力在懸吊決定好之後就知道結論了，防傾桿的搭配只是進行整個系統的分配罷了，這是很容易理解的狀況，altis就算把防傾桿焊死，也不會因此得到比性能車更好的過彎性能，你還是得改懸吊才行
給想學的...這個分析是從這英文網站來的，算是很淺顯易懂，還要更深入的探討可能就更難懂了。
fake802 wrote:
所以從過彎吃力最重的前外側輪來講，防傾桿硬到什麼程度，會讓循跡性變差？
坦白講這個問題的答案是，不會變差，防傾桿越硬，循跡力只會越好，從以上方程式可以看出。
所以困擾的點在於，肯定有人弄過太硬的防傾桿，卻發現更容易打滑，以致於有(如我先前所提)硬到某程度以後反而循跡力變差的說法，當理論跟現實衝突時，其實就是理論需要更深入。
go kart跟F1都沒有防傾桿，我猜LM P1大概也沒有防傾桿，就算是沒用到空氣動力學的狀況下他們仍然擁有最好的過彎抓地力，所以這問題的著眼點在於路面的狀況；...(恕刪)
其實就跟我前面講的一樣, 加硬後防傾桿會讓後外側輪吃力變大, 結果導致後外側輪滑移角跟著變大, 輪胎前進的方向與車輛前進的方向差異變大, 也可以說循跡性變差了, 在此強調並不是輪胎受力越大循跡性越好, 輪胎不是剛體, 受力越大變形量越大, 滑移量也會越大, 實在不能說是循跡性變好
但是這樣一來就減輕FF車轉向不足的情況, 對整台車而言, 循跡性變好了
至於F1不用防傾桿是因為F1重心跟滾動中心高度差不多, 跟本不會有什麼側傾, LMP1應該也差不多, 兩種車重心都極低
一般車可能礙於懸吊佔用空間或者懸吊結構耐用度等等理由, 滾動中心跟重心高度差異比較大, 大部分的側向力還是都由避震器支撐, 防傾桿還是必須的, 少數一些比較特別的車, 例如Porsche 911, 其實重心只比一般車稍低(比86還高), 但過彎幾乎不會有側傾, Motor Trend的實測顯示911在1g側向力作用下只會有0.4度側傾, 這就是懸吊結構設計導致滾動中心與重心距離很近造成的結果, 也只有911是如此特殊的設計, Ferrari 458, Lamborghini LP750等車1g側向力也都還有1.5度的側傾, GT跑車可能都在2度多一些, 一般房車大概都在4度左右
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