virage164 wrote:
這種類型文章筆戰有出...(恕刪)
當然比的上阿!!只是在同樣馬力上,其他車廠引擎的油耗差了點!!
況且HONDA的這顆R18特別在油耗方面領先其他車廠(在馬力相同下)
省油經濟就是SOHC引擎最大的好處!!
要說這個SOHC引擎不好?!請拿出性能油耗比R18引擎強的出來比
就連NEW corolla dual vvt-i 1.8升那科台灣還沒上市(還不曉得會不會引進)的油耗性能都沒honda來的嘉
rogerkuo2001.tw wrote:
為什麼不能設計一種可以隨不同轉速來改變氣閥運動的裝置呢?從我剛接觸機構學時就有這種奇想.或許用一種步進馬達直接推動汽閥,利用程式來控制那不是可以配合引擎的轉速
這算是現在引擎技術的顯學之一，通稱camless valvetrain。
用步進馬達開閉汽門有它的難度。燃燒室是整個引擎裡溫度最高的地方，而馬達最依賴的磁力最怕的就是高溫…
cam lobe的形狀是固定的沒錯，但法拉利曾經用過一種形狀可以連續變化的cam，算是最接近理想的一種方式了。不過它是法拉利…所以也沒辦法普及啦。呵。
請看此網頁最後一張圖
Scintilla wrote:
汽車雜誌有多白爛，從...(恕刪)
感謝教導! 小弟才疏學淺, 之前只對日本雙田引擎較有興趣, 也被不正確的文章所誤導了! 希望日後能有機會繼續請益!
據個人看來, SOHC 雖然是使用搖臂來控制氣門, 但是可以根據搖臂構型, 來達成和 DOHC 一樣的效果, 當然, 搖臂相關機件的精密度, 輕量化是有一定的要求的.
rogerkuo2001.tw wrote:
其實引擎汽缸頭的設計目前不是最佳的設計,就機構的角度來看,凸輪輪廓是死的,只能用於一種引擎的運轉狀況,然後與其他狀況妥協!為什麼不能設計一種可以隨不同轉速來改變氣閥運動的裝置呢?...(恕刪)
感謝回應! 目前 BMW / Valvetronic 及 HONDA / Advanced VTEC 皆可無段控制汽門揚程了, 這和"改變凸輪形狀"應該有極為類似的效果.
Scintilla wrote:
cam lobe的形狀是固定的沒錯，但法拉利曾經用過一種形狀可以連續變化的cam，算是最接近理想的一種方式了。...(恕刪)
真是匠心獨運的一種特別方式啊! 不過凸輪和汽門的接觸面可能會有因施力不均的材質問題吧!? 希望日後能克服瓶頸而推出相關的技術. 也感謝 Scintilla前輩又教導了一課!
阿哈哈哈 wrote:
有一個類似的技術
現在的F1似乎正在對此作研發
不過它好像是由電子系統控制液壓來驅動汽門...(恕刪)
這應該是利用控制間隔的電磁力, 讓汽門開啟的可變汽門, 也是別出心裁的方式, 不過以 F1 引擎的高溫高轉速, 能否真用於賽事還有待觀察了!
但恰巧我昨天看到一本汽車雜誌有相關1.8汽車的評比, 供大家參考!!
文說R18A有上述的有點外還有140匹的馬力數據, 比ALTIS等國產1.8房車多數匹馬力
但原廠的訴求就是"省油", 所以在測試時起跑時力道輸出驚人,
但到中高尾速時卻變疲弱, 只能說順~順~來形容,
在測試的內容中...0-400加速時間與加速距離都小輸Altis, 僅供參考!!
但此Honda變速箱的調教也很不一樣, D檔與S檔之間的變化很大~要擅用檔位才能達到樂趣!!
所以一台車並不是說引擎出力大, 單/雙凸就可以證明一切, 只要符合自己所好, 都是好車!!
小弟之前的車就是南陽的末代Civic Ferio, 油耗真的很省!!跟現在的車相差甚多!!有點懷念說!!
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