針對這幾顆NA銘機作探討就好...(畢竟原廠締造出神話的也只有這幾顆
)強在哪~? 值不值得~? 是否被神話~?
這樣的一顆市售4缸引擎~裡面包含了:
多一道拋光程序的凸輪軸~
雙捲冷鍛汽門彈簧~
輕量化汽門~
凸頂鍍鉬活塞~
精密平衡曲軸~
強化的橫向固定座~
光這樣就好~~~值不值得~?
一般代步車凸輪軸角度會比較小這樣性能輸出扭力會比較早出來比較好開
但場車賽車就不同了重視的是馬力
轉速能拉多高就拉多高在賽道上多延後轉速減少換檔盡量讓馬力維持在巔峰值
廠車或賽車凸輪軸角度都比較高所以低轉速可以說非常沒力連起步都很難
所以當下次注意看一些跑賽道的賽車起步都是有人在後面用推的
說這麼多!!
VTEC就是能起步很有力~高轉馬力也不會下降
這技術就叫可變式揚程或汽門
可變式汽門影片 BMW
http://www.youtube.com/watch?v=RE5Tx47-b24&feature=player_embedded
三菱跟本田
http://www.youtube.com/watch?v=mgDdbrMh6bo&feature=player_embedded
AUDI
http://imprezaclub.net/viewthread.php?tid=19395
(抱歉不會直接貼影片)
以上影片其實使用的方式都不太一樣
但最終目的不是省油就是壓榨極限
而單凸的VTEC是省油的設計
但雙凸的設計是要把2000CC壓榨道極限
另外喜美強在哪說穿了就是價錢~
進口要能跟性能沾上邊的都很貴沒個幾百萬起跳買都都是入門或中間的等級
你想想今天你花的錢讓你體驗到什麼叫NA的極限做個度內就破萬轉~重點你花多少??
我想應該都比一台雙B入們還便宜吧!!
其實我也不是開H牌但我覺得日本車給我感覺
低廉的價格體驗越級的享受
順便給你們看一下...H22A VTEC 開啟時的高亢聲浪
http://www.youtube.com/watch?v=yyeqxmlGG3M
VTEC Technology
http://www.youtube.com/watch?v=9CzQ0e8g_6w
i-VTEC Technology
http://www.youtube.com/watch?v=rYvqVXLIT2s
以下資料全部來自 "本田六代雅歌活動中心"
近代引擎的設計有些就內含一個叫做「可變汽門正時」的汽車機構，由於可變汽門的加入，因此汽門升程之位置（與汽門座間的距離）得以改變，而且汽門打開時的持續時間也可以改變。藉由汽門升程及持續時間的改變，引擎的動力性能也隨之產生變化，可變汽門正時機構可以讓引擎的燃燒特性（空氣燃油量、燃燒效率等等）達到最好，並且遍及整個引擎轉速範圍，而這個結果則帶來更強的馬力、更高的效能及簡潔有力的引擎。
VTEC的效益：
Honda發展VTEC（可變汽門系統）引擎已經有相當長的歷史，由於不斷的改良發展，現階段的VTEC引擎技術已經發展的相當成熟。事實上，Honda現有的汽車商品線中，大部分都已經搭載VTEC引擎。因此，Honda的愛用者應該可以體會到VTEC引擎所帶來的各項優點。由於VTEC引擎是一種能夠因應駕駛者的動力需求，配合調整汽門開啟的角度與時間，以達成提升動力與燃油效率的需求。因此就整體而言，VTEC引擎可以帶來以下的效益：
<1> 小排氣量高動力輸出：可以用較小的排氣量來設計出較高的動力輸出。
<2> 燃油效率提升：由於市區行駛時，因引擎轉速較低，汽門開啟的角度較小，時間也較短，因此，可以達成相對較為省油的效果。
<3> 高動力輸出：為因應路況需求，當車輛需要高速行駛或引擎高速運轉時，由於汽門開啟角度較大，時間也拉長，因此會有較多的「油氣」注入汽缸燃燒，以獲的較大的動力輸出。
<4> 引擎體積的小型化：由於VTEC引擎可以用較小的排氣量獲得較高的動力，因此，不需要加大排氣量，間接的也可以促成引擎體積的小型化。以上為VTEC引擎所帶來的正面效益。
VTEC的作動原理：
Honda VTEC （Variable Valve Timing and Lift Electrical Contral 可變汽門正時及揚程控制）以下簡稱VTEC。每組汽門都幾個不同的凸輪部所配合，一般來講，理想引擎的設計就是在一般行駛或低轉速時，有著標準引擎基本性能；然而在高轉速時，卻有著賽車般的引擎表現。而基本上VTEC引擎就是截取標準引擎與賽車引擎兩者之利。構造如下圖，其操作原理如下，每組汽門有個凸輪部，在正常的情況下，凸輪部A與B所帶動的汽門是各別作動著，如圖，而中間的凸輪部與中搖臂並沒有使用到，中間凸輪部是貼著中搖臂旋轉並移動著，但它並沒有與外側兩個（第一與第二）搖臂結合在一起。當有須要表現高性能時，負責有賽車般性能的中凸輪部開始派上用場，此時油壓會施壓在A活塞左側，而使得活塞A、B向右側推進，這時中搖臂便與兩側之搖臂結合在一起，而統一由中搖臂所帶動著，其中負責油壓的作動便是由VTEC控制閥所操作著，其VTEC控制閥作動的條件有下列幾點因素：1.引擎轉速；2.行車速度節；3.氣門位置；4.引擎負載（由進氣壓力感知器所偵測）；5.引擎溫度。
當引擎又回到一般的行駛狀態時，VTEC 控制閥切斷油壓，此時固定活塞受到回覆彈簧的力量，向左推進，進而使得活塞A、B回到原來之位置，結果兩側的搖臂又開始獨立操作了。
接下來請看...
"豐田"VVT-i技術 VS"本田"i-VTEC技術
只要一有日本和韓國新車上市，就可能在新車發佈會上及廣告中吹噓一通可變進氣系統，更有一些廠家把可變進氣系統的英文縮寫印在車屁股或側身上，向人標榜我如何如何先進。
有些媒體還會隨聲附和給出一堆似是而非的解釋說明，然後你就覺得只要有帶V字的什麽可變進氣系統，車子就會猛得飛上天。
實際上，可變進氣系統的最大作用並不是提升動力、降低能耗，而是提升技術形象、降低庫存。
閒話少敘，今天我們只簡單談談VVT—i和i—VTEC，這兩個最紅最火的可變進氣技術。
VVT—i，吸引買主的法寶
豐田引以爲榮的VVT—i技術已經應用了10年，這10年中並沒有什麽大的技術提升和改變。
VVT-i即英文VariableValve Timing with intelligence的英文縮寫，其中文翻譯是“智慧.可變配氣正時系統”。
該系統的最大特點是可根據發動機的狀態控制進氣凸輪軸，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化，以獲得最佳的配氣正時，從而在所有速度範圍內提高扭矩，並能改善燃油經濟性，有效提高汽車的功率與性能，減少油耗和廢氣排放。
發動機都有“發動機控制模組”(ECU)，統管點火、燃油噴射、排放控制、故障檢測等。
豐田VVT—i發動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控制凸輪軸正時液壓控制閥，通過各個感測器的信號來感知實際氣門正時，然後再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置。
VVT—i偏重的是低轉速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力並不豐厚，低轉速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因爲VVT—i的運作並不能覆蓋低轉速的範圍，只能靠擋位的配合。
而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導致了整合車的行駛並沒有任何激情可言。但起步加速階段的衝力不錯，這也是特意調校用來滿足城市駕駛的特點。
i-VTEC，衝擊市場的利器
VTEC是本田開發的先進發動機技術，也是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統。
VTEC即英文Variable Valve Timing and Lift Electrical Contral 的英文縮寫，其中文意思是“可變氣門配氣正時和氣門升程電子控制系統”。
與普通發動機相比，VTEC發動機所不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法，它有中低速和高速兩組不同的氣門驅動凸輪，並可通過電子控制系統的調節進行自動轉換。
通過VTEC系統裝置，發動機可以根據行駛工況自動改變氣門的開啓時間和提升程度，即改變進氣量和排氣量，從而達到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。
VTEC的設計類似於採用了兩根不同的凸輪軸，一根用於低轉速，一根用於高轉速，但VTEC發動機的特別之處就在於將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。
本田發動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪(主凸輪和次凸輪)和一對搖臂(主搖臂和次搖臂)外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應的搖臂(中間搖臂)，三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。
發動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發動機。
雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由於搖臂之間已分離，其他兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態。
發動機達到某一個設定的高轉速時，電腦即會指令電磁閥啓動液壓系統，推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪驅動，由於中間凸輪比其他凸輪都高，升程大，所以進氣門開啓時間延長，升程也增大了。
當發動機轉速降低到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。
整個VTEC系統由ECU控制，接收發動機感測器(包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等)的參數並進行處理，輸出相應的控制信號，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，獲得所需的動力。
由於VTEC技術的成功和越來越多消費者對其認可，本田繼而推出了比VTEC更先進的i—VTEC系統。
i—VTEC系統是在現有的基礎上，添加了一個“可變正時控制系統”，通過ECU控制程式調節進氣門的開啓關閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進、排氣時機，並且進一步提高了發動機的功率。
其最大特點在於根據實際使用狀況，電腦自動調節凸輪軸升程，當發動機在較大負荷下需要更高動力輸出時，可在2000rpm即改變凸輪軸升程，獲得更充足的動力，而勻速駕駛時發動機會在4000rpm時提高凸輪軸升程，爲的是獲得良好的燃油經濟性與動力表現的平衡。
同時，通過ECU對節氣門閉合時間和角度的控制，有效減少了發動機在駕駛中收油時的泵氣損失，因此使油耗也有所降低。
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