其實跑多快、動力多狂暴個人覺得都是其次
GTR、NSX、SUPRA、RX-7、300ZX、GTO(3000GT)
這六部都是當年赫赫有名的東洋天王級名駒
能夠看到些東洋天王後繼有車比較令人開心
上頭有人提到LFA，個人覺得LFA不該擺在這一區塊
LFA本身就是一輛象徵意義大於實質意義的車
雖然集T廠頂尖技術於一身
但是入手門檻太高加上限量
別說不會有一般量產車的小改款了(如果不把Nurburgring版算上)
連會不會有下一代都很難說
怎麼看都不該放在這一區塊與之相較
該期待的是T廠的新世代SUPRA
接著轉子傳奇RX系列，目前雖然是只聞樓梯響
但隨著馬自達這幾年有賺到錢，重新研發面世應是有望
Fairlady Z就比較可惜了
這個NISSAN的當家二姐鋒頭遠不及一哥GTR
若是能將當年的R34的RB26DETT引擎及底盤技術下放到Z
想必前景也是一片榮光吧
至於三菱的GTO(3000GT)
基本上我想是連樓梯都不會響了...
總而言之，回歸一句
橫豎都買不起，但是這些東洋天王後繼有車
是令車迷們感到開心的
買不起，看著也爽快
頂元 wrote:
橫豎都買不起，閉嘴...(恕刪)
真的
就用欣賞的眼光就好
GTR跟NSX各有他的優勢
並沒有誰一定壓過誰
是說有人期待未來有RX-9跟新NSX再跑一場上坡賽嗎？
我的部落格，歡迎來坐坐：blog.yam.com/weatherman
小弟不是相關專業車評，只是對車輛結構跟廣大網友一樣略有興趣偶有聽聞。
希望下述的一些個人認知能滿足您在臉書上所提出的指教而不是酸言酸語。
PGM-FI 跟噴油嘴無關，我想您還是沒有弄清楚差別，DI 是缸內直噴，蝴蝶閥跟氣門間多增加一個噴嘴並不是 PGM-FI 的要點，控制兩個噴嘴噴油的時間、油量才是 PGM-FI 的工作。
懸吊的名稱，肢臂是第一次聽到，肢臂在動物、人體上比較常聽到的樣子。支臂倒是很常在機械領域聽到，應該是小弟孤陋寡聞。
固定車輪 hub 跟懸吊上下連桿的那一大塊應該是羊角（俗稱）steering knuckle 而非仰角，仰角應該是 camber
前懸吊雙球頭連線的名稱應該是轉向軸中心線而非大王銷，大王銷接頭是很大一顆，並非雙 A 臂會出現的設計。
大王銷軸線跟上球頭與輪軸連線的夾角當做後傾角（Caster)跟我學到的也有點出入，Caster angle 應該是轉向軸/大王銷中心線與"通過輪軸的中垂線"夾角。
至於這個角度對於行車操控的影響，有興趣的朋友可以拿行李箱之類的試試看，把行李箱立直之後試著握住拉桿推動行李箱「直線」前進跟稍微傾斜去推動，兩者需要花費的力氣差異。Caster angle 對行車操控產生影響的另外一個數據是 trail ，這個值除了跟 Caster angle 有關外，也跟輪軸距地高度有關係，有興趣的朋友也可以自己找一下相關資料，網路上很多。
以上是小弟提供的一些觀點，也歡迎大家來討論。
但是對於本田宗一郎的造車理念：平價、樂趣、創新，我想現在的本田已經漸行漸遠。
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