葉慈 wrote:
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自然吸氣還是渦輪增壓？本田VTEC從未缺席
在自然吸氣發動機時代，本田獨有的VTEC技術已經改變了汽車世界。而當本田進入渦輪增壓時代後，VTEC技術又再一次被推到風口浪尖。也許你永遠都踩不到「爆TEC」的轉速，也許你只是覺得本田車開起來輕鬆愜意，無論你是哪種人，VTEC技術都值得你花時間了解。
VTEC是什麼？
老有人天天把VTEC掛在嘴邊，每每提到本田就勢必要和VTEC這四個字母搭上關係。其實，從字面意義上來講，「VTEC」是英文Variable valve Timing and lift Electronic Control system的縮寫，也就是可變氣門正時和氣門升程電子控制系統的意思。這是一種本田技研工業開發的用於四衝程內燃機的可變配氣系統，也是世界上首次針對氣門升程可變調節的技術。
VTEC技術的關鍵在於氣門的升程「可變」，實現的方式是通過在凸輪軸上採用不同以往的設計，本田的工程師們在每個氣門的凸輪軸上設置了兩顆凸輪，這兩顆高低和開啟角度都不同的凸輪分別負責著不同轉速下的氣門開啟角度。同時，也在凸輪和氣門之間加入了兩組搖臂，通過判斷發動機的機油壓力的變化來控制哪一組搖臂進行工作，達到切換搖臂的轉速的瞬間，兩組在低轉速下可以獨立運轉的搖臂被緊緊聯結在一起，共同由高角度的那顆凸輪控制，藉此提高氣門的開啟角度，讓引擎釋放全數的動力。
簡單說來，這是類賽車發動機技術民用化的最經典案例，VTEC讓民用發動機擁有了一組角度更高的凸輪軸，在發動機高轉速區間增大氣門開啟角度，以此來達到吸入更多空氣進入燃燒室的目的，最終結果就是讓燃油更為充分的燃燒。這樣的設計有兩個好處：第一是可以讓發動機在日常使用的較低轉速區間下保持通常的燃油經濟性和較容易控制的特性，畢竟百分之九十五的消費者更看重燃油經濟性；第二個是讓發動機在高轉速區間完成更高的馬力輸出，同時減少因為直接使用高角度凸輪軸導致的怠速不穩現象，讓發動機在「爆TEC」之後，可以達到「見誰秒誰」的狀態。
雖然VTEC技術已然是宇宙第一，但仍有一個小遺憾，那是系統對於配氣相位的改變處於階段性變化，只能在高速和低速的狀態下進行躍進且只有「開或閉」兩種狀態，變化不夠連續線性，在VTEC技術框架下，氣門只有0和1兩種狀態，如果要進行0.65這樣精準角度的調節，VTEC就無能為力了。所以本田隨後又研發了一項名為VTC「可變正時控制系統」的黑科技，VTC可以在發動機低轉時關閉每個氣缸中的一個進氣門，降低怠速或低速行駛時的油耗，在高轉時提升進氣門開合角度，延長進氣門開啟時間，增大進氣量，提高動力輸出。兩者合體後被稱為i-VTEC，這套系統通過ECU控制程序調節進氣門的開啟關閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進氣、排氣時機，並且進一步提高了發動機的功率。
本田很多經典性能車型都在使用VTEC或i-VTEC技術，比如本田Civic Type R、S2000。家用車上也進行了普及，比如入門級產品Fit。
渦輪增壓時代的VTEC
為了應對嚴苛的排放法規，本田也不得不進入渦輪增壓發動機時代，根據發動機規劃，本田總計有3種不同排量的渦輪增壓發動機，分別是採用三缸布局的1.0T，搭配雙VTC的1.5T和搭載排氣側VTEC的2.0T，目前在國內能買到的暫時只有第十代civic上搭載1.5T，1.0T會在入門級civic上搭載，而2.0T則直接給了更為高端的SUV產品冠道。
那麼，雖說3款發動機都屬於本田VTEC TURBO技術框架下，但在技術細節上還是存在著千差萬別。先來說說1.5T，嚴格來說，這部代號為L15B8的1.5T上所搭載的是進排氣雙側VTC（Dual Variable Timing Control）可變氣門正時系統，與自然吸氣版本的發動機相比，渦輪增壓發動機在進排氣雙側裝載了連續可變氣門正時結構，以此來達到燃油經濟和強勁動力間的平衡。
而在三缸的1.0T上，本田選擇搭載傳統的VTEC技術，也就是進氣側VTEC配合雙VTC，所以1.0T發動機才是正宗的i-VTEC技術。在三缸機頭上配成本最高的i-VTEC，目的自然就是為了提升燃油效率和提速性能，畢竟這個世界對三缸機一點都不溫柔，總是能挑出這樣那樣的問題，而i-VTEC可以最大程度上化解這些難題。
而在2.0T上，本田則選擇搭載排氣側VTEC，從發動機結構上來看，傳統VTEC的結構還在，但單在排氣側搭載的目的早已不是提升進氣效率，而是最大程度上地減少渦輪遲滯。車輛低速行駛時，排氣量不足以推動渦輪工作，此時帶T相當於無用，排氣側VTEC可以發揮巨大作用，它可以在提升排氣總氣量的同時，改善排氣氣流流速。換言之，排氣側VTEC讓發動機在低轉速時擁有儘可能短的排氣行程，那麼氣流流向渦輪時就可以變得更為短促有力。而且本田在選擇渦輪增壓器時，都毫無例外地挑了三菱重工代工的小缸徑渦輪增壓器，更提升了渦輪相應速度。
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哈哈哈 呵呵呵
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