請一堆車評來賽車場背書,說的滿口拖曳臂真香,就能挽回車迷的心? 只會帶來反效果罷了 (第4頁)

Abby1926

Abby1926
個人積分：1730分
文章編號：72285773

1730分

31樓

2019-03-04 21:12

peggydoggy wrote:
GC8網路上查到的車重是1240kg，以當年的車重來說算重了。

106跟SAXO是小車，前者車重不到800kg，後者則在800-935kg。

以上車重資料都是網路搜尋得來，有錯誤歡迎各方人士更正。看車重數據也知道GC8跟另外兩台根本不同等級的大小，GC8幾乎比對方多50%車重！差異這樣大的車你說扭力樑不輸獨立懸吊，我也是醉了，這跟拓海開86下坡贏過GT-R，就說86比較好是一樣蠢的話。

車子跑山路操控的好、壞只看車重?我也是醉了。。。
要這麼說，當年的大慶生產的速霸陸Justy也才600kg出頭，
在山路上也應該要幹掉自家比他馬力大的GC車系囉?

要知道同屬PSA集團的106跟SAXO是前驅、自然進氣的設定，
即便是最頂級的106 S16跟 SAXO VTS也只是120hp的馬力，
反觀GC系列是AWD四驅，馬力是200hp起跳的車，
更別提當年Subaru車隊是用GC系列去跑WRC，山路操控會差?

光是前驅車跑山路易推頭的劣勢跟四驅相對的穩定度來看，到底在規格數據上是誰佔誰的便宜?!

你若清楚當年歐洲人對PSA集團底盤設定的推崇就不會講這樣的話了。

更何況我舉106 & SAXO的例子來說，是要說明早期歐洲車在底盤的設定上，
若調教功力好，一樣可以把前麥花臣後拖曳臂(扭力樑)的車子作到很棒的操控性罷了!

拿啥86跟GT-R的比喻，根本不倫不類。

快樂阿比兄

penny216

penny216
個人積分：32分
文章編號：72286177

32分

32樓

2019-03-04 21:46

Abby1926 wrote:
車子跑山路操控的好...(恕刪)

標題就是錯的
拖曳臂不是扭力樑

其他無力再說

Abby1926

Abby1926
個人積分：1730分
文章編號：72286288

1730分

33樓

2019-03-04 21:56

penny216 wrote:
標題就是錯的
拖曳臂不是扭力樑

其他無力再說

基本上拖曳臂的後懸吊，就是扭力樑結構沒錯。

快樂阿比兄

penny216

penny216
個人積分：32分
文章編號：72286329

32分

34樓

2019-03-04 22:00

Abby1926 wrote:
基本上拖曳臂的後懸...(恕刪)

完全錯誤,請看教科書
還有那youtube上滿嘴拖曳臂講很爽,字幕改打扭力樑的也可以不用看了,基本上就是沒搞清楚找文章來念而已
trailing arm
torsion beam
從來沒一樣過

...難道有拖曳臂前懸吊

t101nw

t101nw
個人積分：1996分
文章編號：72286445

1996分

35樓

2019-03-04 22:10

全求最佳拖曳臂就只有Peugeot ，法國人實在太厲害了

catchwei

catchwei
個人積分：407分
文章編號：72287712

407分

36樓

2019-03-05 0:15

"請"一堆車評來背書?
所以樓主的意思是說你分享的影片
這些車評都是福特請來背書的嗎
真期待樓主自己開個頻道
每天拍影片來吐槽檯面上的車評
當賽車手和專業媒體都不斷拍影片分析扭力樑和多連桿
在賽道操控性的差異非常有限的同時
網路上還在酸扭力樑如何如何
花這麼多時間打字，還不如去展間排隊試駕
開過一次FOCUS MK4勝過看網路上的千言萬語
一台車到底要用什麼懸吊系統
要看車身構造，配重，剛性
多方面的數據去決定
罵大家都會罵
但是連去看車都不願意，躲在螢幕後罵又有什麼意義

Abby1926

Abby1926
個人積分：1730分
文章編號：72289870

1730分

37樓

2019-03-05 9:24

penny216 wrote:
完全錯誤,請看教科書
還有那youtube上滿嘴拖曳臂講很爽,字幕改打扭力樑的也可以不用看了,基本上就是沒搞清楚找文章來念而已
trailing arm
torsion beam
從來沒一樣過

...難道有拖曳臂前懸吊

本來就不會有車廠把扭力樑當前懸吊使用啊，
因為前懸吊負擔轉向，使用扭力樑本來就不適宜。

您說扭力樑是扭力樑，拖曳臂是拖曳臂這點我也同意啊，
但基本上這是兩個部門的零件沒錯，只是設計上是綁再一起居多。

基本上傳統前麥花臣後拖曳臂的構造車種，
後拖曳臂本來就是採用扭力樑的結構，
在扭力樑左右兩側的拖曳臂燒焊在一起並連接左右車輪，
優點是成本低、構造單純，但是在操控極限時會有舉腳的現象。

應該這樣說吧，採拖曳臂的後懸吊設計就一定是扭力樑結構，這點是沒錯的，
這次Focus MK4的後懸吊基本上還是屬於扭力樑+拖曳臂的設計，
至於Ford強調此次MK4使用自家專利的矢量導引彈簧設計會有較高的抗傾協性，
主要也是想要降低操控極限時會有舉腳的現象。至於舒適性理論上還是無法跟獨立後懸吊的相比。

的確在一二十年前，大多數人提起這類後懸吊的設計不會強調扭力樑的字眼，反而會用拖曳臂來形容這類的懸吊系統。
至於樓主的標題，在拖曳臂旁括號"扭力樑"或許比較不會模糊焦點，畢竟此次的討論都是以扭力樑為討論重點，
反而沒有多少人了解拖曳臂後懸吊的原由了。

快樂阿比兄

penny216

penny216
個人積分：32分
文章編號：72290475

32分

38樓

2019-03-05 10:05

Abby1926 wrote:
您說扭力樑是扭力樑，拖曳臂是拖曳臂這點我也同意啊，
但基本上這是兩個部門的零件沒錯，只是設計上是綁再一起居多。...(恕刪)

從來沒有,拖曳臂是獨立懸吊,扭力樑則是被當作接近獨立懸吊型態的非獨立懸吊,後來喜歡稱為半獨立懸吊
建議你去找PSA的早期拖曳臂懸吊系統圖來看,就會懂,看不懂哪不一樣,可以發問,我幫你圈出來

Abby1926 wrote:
基本上傳統前麥花臣後拖曳臂的構造車種，
後拖曳臂本來就是採用扭力樑的結構，
在扭力樑左右兩側的拖曳臂燒焊在一起並連接左右車輪，
優點是成本低、構造單純，但是在操控極限時會有舉腳的現象。...(恕刪)

如果你想講的是PSA車上的拖曳臂,他們頂多是使用"扭力桿"當作防傾桿連接兩邊,作用在懸吊系統上的位置及方式都與扭力樑不同,而且材質可換,粗細可調,完全就是不同的懸吊結構;要說它成本低或者構造單純...更不盡然,
後期的豪華型車種加入傾角控制系統,整個就是多連桿等級的成本,
就算是306時期幫拖曳臂系統加上自我輔助轉向裝置也都是高成本的配置

後面的說法就不多做回應了,PSA做拖曳臂都當多連桿在搞,成本高,卻被一堆看不懂的媒體當作扭力樑在談,
那又何必用這種容易被誤解的系統,所以乾脆新車型也都用扭力樑了
另外,時代變遷,車輛的極限其實在底盤設計(chassis)決定後就有答案了,空間夠用的話,
扭力樑可以靠調整襯墊來達成高標準的操控性,所以好一段時間最速前驅車Renault megane rs就是使用扭力樑
相對來講,獨立式的拖曳臂懸吊完全沒有機會搭載到哪輛車上去跑出夠亮眼的成績
說到底這年代扭力樑就是犧牲舒適性以後想要多屌就能多屌的懸吊系統,

發現了嗎,那些談操控要不是刻意引導,要不就是已被誤導來幫ford打廣告的...
扭力樑從頭到尾只有一個問題,舒適性夠不夠,如此而已

mmppeegg

mmppeegg
個人積分：3434分
文章編號：72290736

3434分

39樓

2019-03-05 10:21

penny216 wrote:
扭力樑從頭到尾只有一個問題,舒適性夠不夠,如此而已

Yes.
但其實舒適性還不止懸吊結構，避震器、圈胎、椅子都很相關。
我感覺這次後座舒適性可能輸給了mk3.5

麥司

麥司
個人積分：1272分
文章編號：72291890

1272分

40樓

2019-03-05 11:38

mmppeegg wrote:
Yes.
但其實舒適性還不止懸吊結構，避震器、圈胎、椅子都很相關。
我感覺這次後座舒適性可能輸給了mk3.5

滿同意扭力樑最後就只有一個問題，舒適性，

其他甚麼操控性、國外怎樣、成本多低，都假議題，根本不是多數(真的要購車的)人會介意的點。

而舒適性，又要看避震器、圈胎、椅子、車體剛性整體綜合搭配起來的效果，

而且還要看感受者比較的基準是什麼(上一台車或其他車款)，

後座家人試坐後可以接受就好