K8 & K7 wrote:
柴油引擎壓縮比較汽油...(恕刪)
其實原廠的渦輪車並不難顧, 例如Impreza, 機油按時換, 猛烈操駕後記得延遲熄火, 要不然渦輪容易掛, 其他就跟顧一般車一樣的.
排氣側的洩壓,是汽油車或是柴油車都必須要的
用意在於排氣推動渦輪的時候,如果排氣的流量大於所設定的量
就讓多餘的廢氣不經過排氣渦輪直接進到排氣管
這樣就可以避免渦輪無限的增壓下去,直到爆引擎
現在柴油車常用的可變渦輪,則是利用渦輪外側設計的許多可以改變角度的"翼"
這些翼會導引廢氣吹向渦輪葉片的角度,就可以達到即使廢氣量不多的時候,還是可以有效推動葉片
而當廢棄量太大時,則讓吹向葉片的廢氣變少,多數廢氣都直接被排掉
就可以達到減少渦輪遲滯的問題
之前好像Porsche的汽油引擎也開始運用可變渦輪技術
以前的汽油引擎則是有另一個洩壓閥,當廢氣壓力過大,就會開啟將廢氣導向排氣管去,而不經過葉片
而進氣側洩壓
則只要是因為汽油引擎有節氣門
當換檔的時候收油的動作,會讓節氣門瞬間關閉
而如果當時渦輪是正壓輸出,那變成從進氣渦輪到節氣門之間是一個密閉空間
其間的氣壓會瞬間增高,向進氣渦輪葉片反衝
這樣渦輪會掛掉
所以才有循環式洩壓,或是外排式的洩壓
但是柴油引擎似乎不需要節氣門,因為供油是直接噴入汽缸
收油的時候,還是繼續把空氣押入汽缸就好了,不噴油而已
以上是我的認知,有錯請指教
2.原廠的排氣洩壓閥是做在渦輪本體排氣側,一般來說叫做阿骨電(Actuator).口徑比較小,適合小尺寸渦輪在設定的壓力到的時候利用真空吸引的方式將其拉開進行排氣側的壓力釋放.用意是要保護排氣側的葉片
3.前面有朋友提到的wastegate通常用在大尺寸渦輪,因為尺寸大,排氣端的排壓也會比較大,所以需要更大的出口迅速的將排氣壓力釋放.wastegate通常的安裝位置會在頭段芭蕉上.
4.柴油車應該也有節氣門,要裝外洩式的進氣洩壓閥應該也沒有問題.
http://tw.youtube.com/watch?v=EijMeuxqDAA
5.增壓引擎沒有洩壓閥的話不會炸引擎,你的管路會先爆掉......
1. 排氣側減壓設計: 我個人較有研究的是 wastegate, 至於 actuator 可以拿來作洩壓設計我就不太清楚, 還得再研究看看, 不過原則上, 排氣側的減壓基本上就是減少衝向排氣側葉輪的廢氣量, 這個部分是用旁路把廢氣直接 bypass 掉葉輪, 直接排放掉; 另一個是 VGT 導流葉片調整角度, 把廢氣流偏導掉... 這種設計並不會引發強烈熱血的洩壓音, 只是排氣側的葉輪會因為失去足量或足壓的廢氣氣流而轉速下降, 也同步地使得進氣側葉輪也減速~
2. 汽油引擎進氣側減壓內洩式設計: 由於汽油引擎的節氣門開度是可變的, 在收油時 (尤其是換檔時的急速全放油門) 節氣門開度會變小, 甚至會變得很小, 這使得渦輪灌進進氣歧管的空氣會因為節氣門擋住了空氣流入引擎氣缸的路, 使得進氣歧管頭段壓力在收油閉氣門的瞬間急速上升, 而引發洩壓閥作動, 把壓力洩掉... 而內洩式就直接把高壓空氣導到渦輪吸氣口跟空濾之間的那一段進氣管路中, 高壓空氣會往低壓方向衝出去, 也就是空濾那頭洩出去, 這個聲音不會很響, 因為進氣歧管管路較粗, 有類似消音器膨脹室的效果, 加上進氣口有空濾及集氣箱包住, 聲音會安靜得多...
3. 汽油引擎進氣側減壓外洩式設計: 相對於上述 2, 外洩式就直接把高壓空氣直接往大氣中洩掉, 這聲音就很大了... 洩壓音很大的原因主要因為高低壓差很大, 洩壓閥口口徑不大, 會導致洩壓口的洩壓氣流流速極高, 會有很響很尖銳的氣衝聲音, 再加上沒有什麼隔音設計 (會用這種設計的... 也許也不想隔音吧?
), 所以聽起來會很尖銳很響~ 其次是因為很多 blow off valve 在洩壓口也刻意設計成具有各種不同哨音效果的氣道通路結構, 所以有些洩壓音, 老實說還蠻好聽的, 很有勁車熱血的感覺~ REF: http://tw.youtube.com/watch?v=igbrdcqxrGI4. 柴油引擎進氣側減壓設計: 老實說, 這邊我知道的有不同的答案 -- 有洩壓閥跟沒有洩壓閥的說法都有.. 不過柴油引擎的節氣門並不像汽油引擎那種用途, 所以柴油引擎的節氣門是恆常全開的 (有興趣再另文談談柴油引擎節氣門與熄火爆震問題, 這在 FSC 大概都談完了), 這表示渦輪的壓力不管如何, 都是一直進入氣缸中的, 只是 ECU 不供油或極低量地供油, 讓引擎不產生推力而已! 關於這點, 我個人的證據如下: 在我開 TDCi MT 時, 我作過一個實驗, 就是油門大開, 增壓打到 MAP 2 bar 左右開始快速拉轉加速, 拉到 2000 轉後, 補油空拉轉到 3000 轉以上退檔, 然後油門急速全收, 觀察 OBD2 報的增壓值, 答案是... 就算我收了油門滑行, MAP 還是有 1.3~1.5 bar 左右, 而瞬時油耗數字則掉到 0L/100km, 這表示什麼? 這表示收油門沒有真空負壓, 而且是正壓! 也就表示節氣門根本不關的... 但柴油車的真空負壓會出現在熄火瞬間, 這也是我的數據觀察, 這樣版友們就可以理解柴油引擎的節氣門是作什麼用的了...
5. 柴油引擎進氣側外洩式減壓設計: 我無法反駁說這是不存在的, 前面有版友提出 YouTube 影片是一台 TDI 加裝外洩式 blow off valve, 這影片我也很早前也看過, 這是鐵證啊, 所以我不能反駁...
6. 柴油引擎進氣側內洩式減壓設計: 我沒有證據證明這一定有或一定沒有, 就上述 4 的論點來看, 在不考慮爆管, 或爆引擎, 或 turbine 壞掉的前提下, 似乎也不一定要進氣側洩壓設計... 但若要安全設計, 預留洩壓閥作 safety valve 以防止組件爆掉, 又不能說它沒必要. Anyway, 這目前算懸案吧?
7. 沒有洩壓設計會有什麼後果: 第一, 請參看上述 3 的影片, 要注意看催油門瞬間時, 進氣歧管是不是膨脹了起來? 如果不洩壓, overboost 會有什麼後果, 可想而知, 就是爆管子 (所以有人換金屬管)... 第二, overboost 時, 活塞在壓縮行程時, 面對的是氣缸燃燒室的高壓, 跟曲軸室的恆常大氣壓, 這個極端的差距, 會形成對活塞強大的逆轉反抗力, 這種逆轉反抗力會形成某些部位的剪力結構, 就算一時沒把機件擠壓到斷裂, 多少形成金屬疲勞內傷 (內部無法看見的結構裂傷). 第三, 汽油引擎壓的是油氣而不是純空氣, 過度增壓可能形成進氣溫不斷上升, 最後可能引發壓縮自燃的嚴重爆震, 爆震造成的逆向反抗力殺傷力更強... 就這幾個理由來看, 不是炸管子, 就是斷機件, 也許氣缸不一定是高壓炸穿, 也可能是機件斷裂插穿出來 (出怪手)...
(題外話, 非關本文主旨... 所以 NA 車改成 turbocharged 要小心, 在機件未強化前, 增壓要慢慢打, 打到有輕微爆震就要小心了, 這也是為什麼小弟覺得改裝成渦輪車, 可能不如原廠設計就是渦輪車來得好, 安全係數不同, 機件強度也不同, 有差就是有差...)
atoss888 wrote:
感謝dancingr...(恕刪)
就我問技師以及觀察進氣壓力數值來看, 是有節氣門的... 除了技師跟我說有之外, 在熄火時, 通常可以看到 MAP 掉下去 (負壓), 再拉回絕對壓力 1 bar (也就是無增壓), 這是我判定有節氣門的證據; 再附帶送一個 info... 有人說 Duratorq TDCi 引擎熄火時, "偶爾" 會引發爆震, 會覺得熄火瞬間很力用地抖一下, 而這個情況發生時, MAP 值通常來不及掉下來 (我有習慣熄火時都會緊盯著 MAP 值), 這跟關節氣門以及供油停止的 timing, 還有引擎最後的殘餘運轉慣性有關, 算是正常, 包括我的車也會...
對了, 補充一下... 柴油引擎是否不用洩壓, 我無法斷言 (沒辦法, 才疏學淺...
), 但至少我看一些努力爬上坡的拖車頭 (拖著貨櫃), 可以很明白聽得到放油門洩壓的聲音 (那不像排氣煞車的洩壓, 一來聲音不同, 二來在上坡時, 他們沒理由踩煞車, 第三, 洩壓音通常伴隨引擎噪音下降, 也就是鬆油門時)...而至於若柴油引擎在進氣端加裝 BOV, 我想並不是不可以, 但是我個人覺得... 這可能造成 ECU 內對於減壓速度的 timing 認知不一致, 無法判定會不會因此而使減壓速度過快, 導致回油再踩下去時, 瞬間進氣壓不足而較無力, 這個我就不清楚了...
內文搜尋
從 APP 打開
X