Jim_chang wrote:
雖我不是開福特 也...(恕刪)
在相同的轉速下﹐ 柴油引擎沖程長﹐活塞速度快﹐重力大。
不能直接比較。
arcangel wrote:
我爸開了一年的pas...(恕刪)
關於「柴油車的真相」背後的真相: 原作者故意掩蓋部分資訊, 誤導消費者, 故撰本文平衡報導, 以正視聽
「柴油車的真相」這篇文章流傳已久, 據傳 (因為原作者已經不知躲到哪裡去了? 現在只能靠網路傳聞猜測),當初是一位賣車的業務所寫的,主因是他所屬的日系公司沒有柴油車可以賣,卻不斷遇到潛在客戶轉投柴油的懷抱,在此情境下,遂引用不對稱的片面資料,寫出這篇文章來散播,以製造氛圍,企圖影響客戶不要買柴油車.在初期就已經受到各界汽車專家的大聲質疑,現在業界同仁大多等著看笑話,看看未來,如果這家日系公司決定引進柴油車的話,不知這位業務要如何反過來自圓其說?
不幸的是,當初的原文,因為網友無知地轉寄,造成錯誤資訊一再被誤傳,甚至許多網友不知情地,將錯誤資訊公開放在自己的部落格上(其中甚至不乏在車修業內任職的技工,連求證都沒有就傳播給別人).為了避免該資訊誤導大眾,小弟就手邊收集到的資料,針對新一代的柴油小客車,逐一說明原文作者謬誤之處,也希望那些在自己部落格上,放了錯誤資料的網友們,能夠根據本文,及時修正.
由於原文已經被轉寄了好幾年,四處都可以找得到,故以下不再轉刊全文,僅引述謬誤之處:
迷思1. .....起步時的力道很大，可是在一個程度之後，加速力道就上不去了....
基本上,這點是正確的.所以,文後論述:柴油車應配備較多的檔位,這論點也是正確的.但是,該文卻以此論點,試圖推演出:「柴油車加速性不如汽油車」的負面結論,卻是完全誤導了消費者.
以 Audi A3 為例:
極速:柴油款 207km/h,汽油款 236 km/h.
0~100km/h 加速: 柴油款 9秒,汽油款 7秒
試問:對於《一般消費者》而言, 207 vs. 236的極速, 9秒 vs 7秒的加速,這在一般中產階級生活中的實際行路需求而言, 會差很多嗎?有誰開車上班,都以超過210km/h速度狂飆的?有誰出門旅遊,都以超過210km/h速度狂飆的?有誰上高速公路, 需要在10秒內加速到100km/h的?
柴油車的極速確實不如汽油車,但是, 對一般消費者而言,那又如何?!汽油車追求極速,柴油車追求的是全面性的均衡(省油,扭力,速度),兩者的用車目的本來就不同.
除非您是:窮凶惡極,時速200km/h以上的飆車族,或是每天都需要去搶銀行的盜匪,否則,如果您每天開車的速度,指針還過不了時速表一半以上的話,根本不需要擔心以上的問題.
此外,人家柴油車只是不想跟汽油車硬拼而已,前面說過了,柴油車重視的是均衡性.若要認真拼,會輸嗎?請問: 2007年利曼24hr耐久賽的冠軍是誰?Audi R10柴油車.亞軍呢? Peugeot 908 HDi,也是柴油車.汽油車不是很行嗎?怎麼落到第三名去了?而且不是只落後幾個車身而已,整整落後了10圈以上....誰說柴油車加速上不去的?
迷思2. ....柴油引擎出力最大的轉速，大約在1,500~2,000轉，而汽油引擎則是4,000~5,000轉，所以汽油引擎可以再撐上去，柴油引擎不行.....
這點也是事實.不過,拿這點來當成對柴油車的負面評價,卻完全顛倒是非.
試想,如果柴油車在2000 rpm就要換檔,而汽油車卻要到4000 rpm才能換檔,相對來說,在逐步換到最高檔的過程,柴油車是否只需要汽油車一半的油料而已?因為轉速只有一半啊!而「轉速=油耗」,耗油量當然也只需要一半.
我又不用在馬路上跟人家賽車, 要「撐上去」幹麻? 省油比較重要吧!!
這裡也引出另外一個迷思,就是大部分的人以為:「柴油車省油錢,是因為柴油比汽油要便宜」? 那是完全錯誤的!!
柴油車是因為:轉速低一半,燃燒效率高,耗油量少,所以才會省油,跟油價毫無關係.
很多人還看到最近柴油漲得比汽油凶,就擔心柴油車失去優勢,這點也完全錯誤.在英國,柴油價格比汽油還要貴,但2006 年出售的新車中,柴油車比例卻增加了10%.而且不只英國,部分歐洲國家的柴油都是比汽油貴,但柴油車的成長仍然超過汽油車.這點頗值得國人深思:當我們還在質疑柴油價差太少時, 為何柴油比較貴的國家,車主仍然選擇柴油車?
此外, 原文還揶揄說:「...所以汽油引擎可以再撐上去，柴油引擎不行...」,事實上,真相應該是:「柴油不需要撐就上去了,而汽油卻要撐到底才上得去」.
不相信?好,那請找兩輛相同廠牌款式的車,汽油柴油各一,然後請兩車把轉速都限制在3000 rpm以下,看看誰的加速比較快?誰比較快到100km/h?在這個條件下,柴油不必撐,就可以跑得又省油,又比汽油車快.
當然,解除這個3000 rpm的魔咒,汽油車當然會比較快.但轉速高也意味著:汽油車必須消耗更多的油料,才能超越少量柴油所產生的能量.所以,低轉速正是柴油的優點,也是省油之所在,怎麼會變成缺點呢?原文顯然在誤導讀者.
迷思3. ....柴油車必須配備比汽油車更多的檔位.....
原文中舉了載貨車的例子,試圖以「十幾個檔位」來印證柴油車的缺點.但事實上,那麼多檔位,是因為那些車的用途是「載重」,而不完全是因為柴油之故.不然,我們把那些載重車都換成汽油引擎試試看,難道檔位就因此可以減少了嗎?錯.
檔位的設計來自變速箱的終傳比,與車重vs.馬力的比例,只要符合加速與推進的需要,檔位足夠即可.柴油車確實因為低轉速的特性,會配置較多的檔位,如歐洲法系小車,同款式中 大多是汽油車配四檔,柴油車配六檔.
不過,「檔位多」是壞事嗎?不對吧!!從車輛的發展來看,檔位越多,乘坐的感覺是越舒適,因為換檔之間的速度落差變小,頓挫感也會變小,帶來的好處就是很滑順的加速.所以,原文怎麼會把「檔位多」說成是壞處呢?
Lexus LS460已經採用八檔的變速箱了,而人家還是汽油車啊!!如果多檔位是壞處,幹麻把汽油車配上八速啊?此外,汽油車配上六速幾乎已經是豪華房車的標準了,高級如Benz還有七速;這樣相比之下,柴油車配六速有啥不好的啊?
迷思4...."微粒濾淨器" 是消耗品！過了一段時間就要換新的，不能洗....
消耗品?是啊,如果是大貨車,大客車,那種原廠沒有設計,領車後自己安裝的,確實是消耗品.
但,如果是目前市場熱銷的新型柴油小客車,如 Benz,Volvo,Hyundai....原廠就設計進去,隨車附來的「微粒過濾器」(簡稱 DPF), 早就已經設計成:自我潔淨再生(regeneration), 永久免更換.而且不只Benz,Volvo...而已,已經有許多其他車廠跟進.所以原文所描述的資訊,與市場現況有很大的落差.
採用Passive Regeneration設計的自我潔淨式DPF,通常是使用廢氣的餘熱,來進行自我潔淨.萬一遇到長期排氣熱度不足,無法完成工作,才需要拆下來用人工清洗,一般是寒帶國家比較容易發生.但是,根據DPF製造商的設計,第一次人工清洗,大約是在15萬英里的時候,以後則是每隔25萬英里,才需要洗一次
15萬英里=24萬公里.台灣很多車主,根本開不到這個里程,就已經換車了.
最新型採用Active Regeneration的DPF,則比Passive更先進,只要以車速40~60km/h行駛10~15分鐘左右,就可以完成自我潔淨的再生功能.而且全程由電腦自動偵測,通常在碳粒子累積到40%左右時,就會自動執行,噴出燃油霧將碳粒完全燃燒掉,不需要人工拆下來洗.新一代的柴油小客車,絕大多數都採用這種最新的技術.
即使,萬一有車主,無法以上述速度常態行駛的話,也只要定期到原廠去,請技師插電腦,強制啟動一次潔淨功能,一樣可以自動完成再生工作.除非這些機制根本就壞掉了,才可能需要換新.所以,當您聽到有人說:「需要更換 DPF」時,應該先懷疑:「該車的電腦是否故障了?」,若是引擎監理電腦沒先去修好,換了DPF以後還是會繼續壞掉.這筆帳,不該算在DPF頭上.
迷思5....「缸內直噴」它是高精密度加新科技，所以工資會比較高，工時比較長.....
50年前發明的缸內直噴,怎能算是「新」科技 ???
Direct Injection並非柴油引擎的專門技術,汽油引擎早在1955年時, Mercedes-Benz 300SL就已經採用缸內直噴了.現在都已經2007年了!! 50年前的發明,這哪是新科技啊?阿嬤的科技還差不多!!
就算10年前,1996年Mitsubishi在代號4G93的直列四缸GDI引擎上,也使用缸內直噴,並裝置於該廠旗下的 Galant/Legnum車系上隨後也成功銷往歐洲，並出售技術予PSA集團.
以前的缸內直噴之所以沒有進入主流,是因為它所產生的NOx廢氣含量過高,無法通過未來的環保標準,所以才被車廠逐漸擱置.但是,隨之技術的改良,近年來解決了NOx的問題之後,缸內直噴在汽油引擎界,有捲土重來的趨勢,「低速節能」「中速減污」與「高速強悍」三者兼具的特性,使得高級車款紛紛採用. Audi 還將FSI缸內直噴技術,運用到參加利曼24小時耐力賽的R8賽車之上，並且連續三年(2000～2002年)贏得了比賽的冠軍。
2001年Audi/VW集團的FSI引擎, BMW的V12引擎, Benz的CGI, Mazda的DISI, Lexus的D-4, Alfa Romeo, GM, Ford, 都相繼推出缸內直噴的汽油引擎. 國內銷售 BMW 760Li, Lexus GS350, GS430, 都是缸內直噴, 而且, 平民化的車款如 Audi A4, A3, VW五代Golf也都有配置缸內直噴的汽油車款.
顯然原作者對於汽油車的最新發展,仍渾然不知,還以為缸內直噴是柴油引擎才有的技術;若非如此無知就是原作者刻意忽略此資訊,隱瞞讀者.所以,原文論述的「工資會比較高，工時比較長」,其實毫無根據.試問,如果缸內直噴技術這麼悠久, 何以需要較高的工時工資?
迷思6....柴油引擎NOx的含量居高不下....
這點接續前面下來,NOx高是導因於缸內直噴技術,但是並不代表現在的缸內直噴,就一定會產生高NOx.科技在進步,車廠要求生存, 就必須符合環保法規. 當年雖然因為 NOx 問題, 導致缸內直噴技術暫歇, 但後來在技術上的突破, 已經可以在NOx問題獲得解決.
以Alfa Romeo的JTS (Jet Thrust Stoichiometric)直噴系統為例,在轉速僅500rpm以上,便會停止稀薄燃燒功能,以自動降低NOx的排放.Mitsubishi GDI引擎的觸媒轉換器,能有效抑止NOx的排放，其主要之功能為透過觸煤轉換器內之金屬絲表面的鉑、鈀、銠等貴金屬，產生化學氧化反應, 將有害氣體(NOx，CO)轉換為無害氣體後再排出車外. GDI 也會在缸溫過高時,對排氣噴油,以降低 NOx.
簡而言之, NOx是汽油引擎和柴油引擎都會產生的產物,並非柴油引擎獨有,或特別高;但是現代科技都有抑制其產出的能力,此外,絕大部分的NOx是靠觸媒轉換器來中和的,並非單純由引擎直接排放進大氣中,汽油或柴油皆是如此.若要討論NOx排放量,應該要把重點放在觸媒轉換器的轉換效能才對,而不是只測量引擎汽缸上的排氣口.因環保法規所致,業界預期新型柴油小客車,在2008年將會有一波大進化,屆時其廢氣排放將與汽油車相差無幾,甚至更低.所以, NOx跟是否柴油無關,而是「缸內直噴」本來就會比較高,設計成缸內直噴的汽油車也是一樣.都只能靠觸媒轉換器來消除.
迷思7....共軌噴射系統的噴嘴也是消耗品，不能洗，一套四支以上.....
原文試圖以維修成本來恫赫消費者,但是,共軌噴射跟噴油嘴有什麼關係??
共軌噴射的基本設計是：
將原本的:......各缸供油,每個噴嘴由各自一顆加壓幫浦,改成:............只用一顆幫浦,負責加壓油料供應所有的噴嘴.翻成白話文就是:就算沒有共軌噴射的引擎,也是一樣多的噴嘴;即使共軌噴射,噴嘴也是各自獨立,只不過由一顆幫浦負責加壓而已.要換,一樣可以單獨換一支.
那為何坊間盛傳「必須全組換掉」? 那是因為,單換一支噴嘴,需要經過原廠電腦,重新調校引擎參數,才能正確運轉.這個電腦只有原廠有,如果您去民間保養廠,他沒有原廠的特殊電腦可以調教單一噴嘴,或是技師沒有受過電腦調校訓練的話, 當然是鼓吹您整組換掉啦!!就算要換,一支噴油嘴的設計壽命都超過30~40萬公里,即使用實車行駛實測,測試了16萬公里也還不需要更換,台灣常見的TDI柴油引擎,原廠設計是24萬公里才需要更換噴嘴.請問一輛車給您開 可以換幾次噴油嘴啊?除非是您自己想要換,否則根本沒有需要換.
如果您還不相信 可已親自去問問:德國萊茵車輛檢驗中心(TUV)的台灣區副總:華格納先生(德國人).他們是中立的檢驗機構,不是車廠,許多買二手車的人都委託他們檢查.TUV說的話總該有公信力了吧?
迷思8.....柴油車可能會比維修汽油引擎多出兩成的工資.....
柴油引擎轉速較低,相對轉動零件磨損較少,柴油的排氣溫度較低,對零件的熱傷害較小,柴油沒有點火及正時系統,故障機率比汽油車少.實在看不出來,為何柴油車還要比汽油車多兩成的工資?唯一的理由,可能是目前柴油車數量少,會修的技師比較少,所以工資較貴?
迷思9.....渦輪的葉片，在高速運轉下，會產生高熱, 在車子停下之後，必須要"冷車"十分鐘左右，讓風扇再吹一下，好讓葉片冷卻.....
看這句話,就足證:原文作者本身沒有開過最近的渦輪車,或是故意隱瞞現況.
渦輪增壓並非柴油車的專門技術,汽油車使用渦輪者比比皆是.SAAB, Volvo, BMW, Audi, VW.....不勝枚舉,就連最堅持 NA自然進氣引擎的BMW,最後也抵擋不了渦輪的誘惑,重新推出335i Coupe渦輪增壓款.(335i 要特別介紹一下,它不只是渦輪增壓,還是缸內直噴,而且變速檔位也有六速.前面原文批評的幾種柴油車特性,在這台汽油車身上都可以找到,不知原作者對這輛車的看法是怎樣?)
想像一下這種情境:-年輕多金的335i Coupe小開車主,載著時尚辣妹到夜店門口,然後對著辣妹說:「妳先上去,我冷車十分鐘,馬上就來....」??....
十分鐘啊? TopGun空戰都打完了,辣妹早在夜店裡找到新對象了啦,還等你「冷車」回來呦??.....屁股都涼掉了....
試問,您有看過:開以上這些汽油車的車主,停車時還要「冷車」十分鐘嗎?這些新型的渦輪汽油車主,有人自己特地跑去裝 Turbo Timer嗎?
沒有嘛!! 因為會需要「冷車」只有兩種狀況:
1.這部車是70年代的設計,當年渦輪散熱技術不夠先進,所以需要怠速冷車
2.原廠並非渦輪車,是車主自行加裝渦輪,熱量累積超過原廠設計的散熱能力
當代出品的原廠渦輪車,還有誰在冷車的?車主手冊有寫到這個注意事項嗎?小弟自己開Volvo的渦輪車,不但手冊沒寫, 我停自家屋內車庫,熄火後也從來沒有像原文描述的「引擎自動繼續運轉降溫」,至今也開超過11萬公里,沒換過任何渦輪零件.也從來沒聽過,有誰因為「冷車不當」,造成車子損壞,而向車廠求償成功的.
渦輪是靠廢氣來推動的,柴油的排氣溫度遠低於汽油,渦輪的溫度相對也比較低,如果連汽油渦輪車都不需要冷車,何以柴油渦輪車反而需要?既然不需要冷車,當然也不需要加裝什麼Turbo Timer.而且這種屬於操作方面的問題,車廠老早在設計時,就已經考慮進去了,怎可能愚蠢到還要叫車主自己小心使用?
迷思10...中油的超級柴油含硫量還是過高，舉世皆知.....
嗯,中油/台塑超柴的含硫量50ppm,歐洲四期環保的含硫量,也是50 ppm 請問50 vs. 50,哪裡過高了?還說什麼舉世皆知咧......
誠然,部分歐洲國家確實推出低於50 ppm的柴油,但並非所有歐洲國家都如此.而這些使用50 ppm的國家,也依然使用和我們市售相同的柴油車,您又有什麼需要擔心的?即使未來歐盟降得比50 ppm更低, 但是中油原本也計畫要降到30~10 ppm以下啊!!
況且,「含硫量」跟引擎耐用度扯上什麼關係啊?
柴油的含硫量意義,並不等於汽油的辛烷值,跟引擎的性能根本無關, (相對於汽油的辛烷值,柴油應該是測量「十六烷值」) 看看Volvo的D5引擎:拿到南非去,即使含硫量高達50,000 ppm一樣照跑.降低含硫量,主要是為了降低SOx的排放量, 保護環境,符合環保法規的要求,不是為了要保護引擎或提高性能,也不是用了高硫柴油就會一定會壞掉.
柴油引擎的運轉是否順暢,應該要去關心「十六烷值」才對;根本與「含硫量」八竿子打不著.
迷思11...柴油含硫量過高,會產生硫酸,傷害引擎......
原文作者非常善於利用簡單的知識,來嚇唬消費者.有沒有過高的問題,前面已經反駁過了.但是,「含硫會產生硫酸,傷害引擎」??是真的嗎?
事實上,所有的油品裡面都已經添加了制酸劑,可以抑制這個問題的發生.其次,如果真的擔心的話,您也應該先擔心汽油引擎,而不是柴油.
為什麼?因為當初汽油的含硫量還在180 ppm啊!!比超級柴油還高出3倍多耶!! (歐洲三期環保EU3規範)您可曾在過去十幾二十年,聽過全球實施EU3規範的國家,有發生過:「汽油引擎被硫酸腐蝕」的悲慘事件嗎?沒有嘛!!不相信的話,可以自己上中油的網站去查,看看汽油的含硫量是多少? (最近已經比照柴油,降到EU4的50ppm,不過,同樣是基於環保法規的要求,與引擎耐用度無關)
我家的裕隆新尖兵,1991年領牌,至今行駛超過15年共計22萬公里,期間更換過不少重要零件,各位可以去裕隆調維修資料出來看,車號: CE-3xx2,光變速箱就換了三個,冷氣壓縮機/蒸發器也換了三組,但是換來換去,就是沒換過「引擎本體」, 不但沒換過,連「塘缸」大修都沒有,到現在,不論寒冬盛夏,引擎仍然一點就發,而且絕不半路熄火.
如果油料裡面的硫,真的會變成硫酸腐蝕引擎的話,那也腐蝕得太慢了吧?開了22萬公里,連個螞蟻洞都沒有.
像上面這樣的汽油引擎,在汽油還是180 ppm的含硫量時,都不可能被硫酸腐蝕了;那含硫量只有1/3的柴油,又要如何去腐蝕掉,缸體材料比汽油引擎更堅固的柴油引擎呢?(寫到這裡,不禁佩服原作者,只不過引用一個「含硫量」的專有名詞, 竟然可以連掰出兩個迷思.... )
迷思12...柴油車不是省油，而是柴油的售價比汽油便宜....
這點前面解釋過了,事實正好與作者所說的相反.柴油車由於使用較低的轉速行駛相同里程,所以比汽油車消耗更少的油料.這點可以由許多柴油車主的反應得知.在網路上可以查到,許多由汽油車換成柴油車的車主,都宣稱自己消耗的燃費, 是以前的一半而已.由於汽柴油價差根本還不到一半,可見得,節省的油費並非單純只因價差而產生,主要是來自於:燃料消耗較少,行駛里程較長所致.以Audi A6 vs. A6 TDI來看,平均油耗10.3km/L vs. 12km/L,也就是每1公升的燃料,柴油可以比汽油多跑2km, A6的油箱有70L,所以每加滿一桶油, A6 的柴油款可以比汽油款,平均多跑2km x 70 = 140km.
但是,目前網路流傳的文件,計算燃費時,都只有計入汽柴油的單價差距,他們都錯誤地假設：「汽柴油車行駛相同里程,會消耗相同容量的油耗」,並沒有將上述的里程行駛差距給算進去.
以下是有位網友,公佈每天固定上下班的親身行駛經歷:
換車前每天行駛140KM 汽油車: 油耗14KM/L (高速市區平均)加油30L大概可以開430km
換車後每天行駛140KM 柴油車: 油耗22KM/L (高速市區平均)加油45L大概可超過900km
各位換算一下便知:她的油箱只多了50%的容量 ((45-30)/30=50%), 但是總里程卻多跑了100% ((900-430)/430=109%).所以,油價差很重要嗎?跟這個多出一倍的里程相比,根本微不足道.甚至即使柴油比汽油貴一些,柴油車還是比較省油錢.
迷思13...東京有禁止柴油車行駛的規定.....
對於原文作者指證歷歷的「日本東京禁止行駛柴油車」法規一事,最後也發現根本是「看到影子就放槍」亂掰一場.事實上,根據查證結果,該法規的正確內容應該是:
強制禁止「未符排放標準」之柴油車進入市區行駛。
請注意「未符排放標準」這句話,反過來說,如果有一輛柴油車,可以「完全符合排放標準」的話,她還是可以開進東京市區內的.
而要達到東京的「管制標準」,只需要做到這幾個條件:
(一)更換為低公害車；
(二)加裝微粒過濾器(DPF)；
(三)加裝氧化觸媒器。
而日本政府,為了讓廣大的柴油車,可以順利在東京都內行駛,動用年度預算40億日元,補助車主達到符合以上標準的改裝,同時,對於東京都2萬輛卡車,融資貸款約700億日元,供其改善並符合標準.由此可見,日本政府不但不是要禁止柴油車的行駛,反而動用鉅額的國庫資本, 幫這些舊型柴油車改善排放能力.
因此,完全不是如原文所描述的:「東京禁止行駛柴油車」,真相反而應該是:「東京可以行駛低污染的柴油車」.
相關法規可以在《日本汽車工業協會》找到,如果仔細去看條文下半部的「限制內容」,就可以發現:新款柴油車是不受限制的,而舊款只要改善了排放能力,也一樣可以通行.而且管制標準並不高,舊車只需要通過2002~2004年的標準就可以.
更重要的是,東京都的「受限車型」規定中,乘員不足11人以下的車款,不在限制範圍內.換句話說,一般乘坐4~5人的自用柴油小客車,根本不需要擔心會被禁駛的.
這下 原文的謊言,可就全部都破功了.
柴油車是新的商品,業者或消費者必然出現抗拒的心理,這是無可厚非的.也有消費者堅持選擇汽油車,是基於其對汽油引擎的特性喜好(例如: 聽慣了汽油引擎如絲綢般的加速聲音??),選擇柴油車或汽油車,應該尊重每個人的用車需求與偏好. 但在比較兩者之際,不應故意引述錯誤的資訊來誤導消費者.
柴油車的低速高扭力特性,在走走停停的市區,會特別省油,因為市區起步,需要靠扭力,而不是馬力,柴油車只要低轉速就可以有高扭力,而汽油車往往需要到高轉速,才會有扭力出現.配備多檔位的柴油車,在高速區域也比汽油車省油,因為柴油的燃燒效率高達50%,汽油只有30%,燒完同樣容量的油,柴油可以提供更多的扭距力量.
我們看看Land Rover Discovery 3這款車的極端比較:
D3 汽油 4.4 款:
扭力: 43.37kgm/4000rpm
極速: 195 km/h
D3 柴油 2.7 款:
扭力: 44.9kgm/1900rpm
極速: 180 km/h
一部2,700cc的柴油車,只需要1,900rpm的轉速,就可以榨出:比4,400cc車款, 4,000rpm轉速還要高的扭力,即使極速也只差它15km而已,對於一般用車人並無差別.請問, 1,900 rpm vs 4,000 rpm, 2,700cc vs. 4,400cc,哪一輛車會比較省油?
由於原文的謬誤之處,已被轉載傳播許久,造成網友的資訊落差,與悖離事實真相,故歡迎各位隨意轉載本文,以便網友能取得平衡報導.
13140201 wrote:
恩恩感謝朋友有疑問是...(恕刪)
噴油嘴沒那麼快壞啦 18萬的馬洽都還沒換 你先操心起來
TDCI用高壓共軌供油 噴油嘴 只負責噴油 不用加壓 VW的狗夫 1.9使用單體噴射 加壓噴油都是靠噴油嘴 當然會比高壓共軌的容易壞 不過 那也是十幾萬公里之後的事
如果柴油真的那麼不濟 我想賓士跟米漿 不會跟進在台灣賣起柴油車更別說研發了
真的試乘看看吧 自己感受比在這聽別人說的天花亂墜實際多了
4們跟5門 差異
5門的多了 AFS主動轉向頭燈 ESP車身動態穩定系統 17"鋁圈 類賽車座椅(不織布的) 天窗
少了 雙區恆溫空調系統
小樣的就不講了 沒記那麼清楚
價格差了9萬 4門偏向實用經濟 5門偏向運動 要仔細考慮清楚
還有 5門今天查 全台剩24台(電腦裡的)顏色好像剩3種(寶藍 黑 鐵灰) 4門車數比較多 顏色也比較多
還有 買TDCI啦 這樣小發柴就又有新人加入
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