kuoivan wrote:
不知道客車跟客貨車的...(恕刪)
國產車，同一車型不論是採貨車認證、客貨車認證、純客車認證，車體結構與鈑金用料都是相同的。
例如Toyota TownAce 、CMC Veryca A180。
台灣最熱賣的銷售車型，例如Toyota CC，單月也就4000台 / 高峰6000台。
以平均5500台*12個月銷售數=6.6萬台
這對生產線來說，算是還OK的生產基數。
但相較1996~1999年的日產Cefiro A32時期一年熱銷12~14萬輛來說，還是差異很大。
至於現在多數車單月僅能銷售100~300台，產能其實是可悲的。
要維持國產車一條生產線大約養1000名員工來算，一款車型單月起碼要破千，建立一條產線才有基本盤。
一品牌至少要2~3款車能混線生產約3000台以上，才能維持下去。
產線都快養不活了，怎麼可能去做多種選擇走客製化與多種不同物料混線生產，會被產線譑到翻天吧!
產線最好是呆板，一種模式從頭做到尾，不用下線再上線一天到晚再那邊上上下下搬來運去就飽了，啥都不用幹嚕!
有開工廠的，這都是很基本的產線概念。
例如模具越單純，架上機台，巴不得一次生產多量，不愛架上機台做那一丁點量在那邊上上下下拆來拆去。
產線人員最賭爛這種沒嫁動率的產物。
貨車、客貨認證車，最大的不同，便是因為法規認證，後貨艙鐵桿認證因容積比設定，鐵桿位置不同。
KUGA這類車，因為辦理客貨認證車，所以必須修改二排座椅椅背傾角以符合客貨認證車型容積比，鐵桿設置會與二排乘員頭部干涉。
故二排椅必須重設椅背傾倒角度限位器。
車主交車後解鎖，主要便是將限位器取消，恢復該車原本客車相對位置的變造方式。
但VSCC第一個盯上的，便是因為當年為了 Escape逃跑號弄出來的SUV休旅車 " 客貨認證"，盯死KUGA的這個認證車型。
所以全省經銷商，客貨認證車也就不在陳列鐵桿解鎖的款式，都照法規認證辦理來走。
也就是現在處於較尷尬的狀態。
如要克服這問題。
除非福特六和的KUGA也比照中華的得利卡，後艙自己設變加長版，以符合貨艙容積比，去解套鐵桿與後乘員頭部干涉的位置，將鐵桿往後挪移。
但自從2007~2009雷曼金融海嘯，國產車補助取消等影響下，國產車能自行研發的能力變低。
許多品牌端，開發個配件，連車體CAN資料對手件要提供哪些部位給供應商，車廠方菜鳥人員都搞不清楚。
歐系進口車品牌公司小，沒有設計開發、車檢經理等單位，更是直接要求供應商加入海外會員繳年費自己上線申請車體資料。
歐洲車，版本百百種，每個月或半年死活狂改款，配線、模組都在變。
車款高、低配，版本超級多，這些前端設計研發，只會加重供應商的成本。
最恐怖的，如果開發撈錯資料，投入的大量錯誤模具、拉掉的時程得自己吞。
福特六和還有剩存的設計中心人員，加上中壢廠區內有各種新車測試實驗室、路型測試，還有一定的資本可以搭配、輔導供應商開發新產品。
進口車品牌，公司小到連養一個開發經理都沒有。
不懂開發的業務人員兼著搞，就錯誤百出，去做這樣的產品，開發上漏洞、BUG就很多，風險要供應商自己得有底，如果以為中心廠的生意這麼好做，那是頭殼撞到不知死活，賠一庫子底比較快。
說這麼多，現在要設變車體結構，還得取得母廠授權，設變難度相當高。
新車銷售數不容易攤提回來。
和泰車都不願意再進行New Sienta MK2右駕改左駕版嚕!
都直接放生了。
這款車，正常時期單月也有1000台的貢獻值都這命運，更何況單月賣幾百台的車。
