pcajb424 wrote:
以下來源來自:Protune...(恕刪)
請問一下
若是加92汽油是否比較不會有這樣的狀況?
我的原意是，以汽油引擎而言，原廠在設計引擎時，連桿抵抗拉伸的能力基本上是大過於壓縮的。NA引擎是如此，小排量渦輪引擎是如此。因為絕大多數引擎轉速都有個六到七千轉，tensile stregth / against inertia load 勢必要比較強。紅線只有四千轉的柴油渦輪車，才去刻意著墨在連桿抗壓縮的強度。連桿本身的重量會大幅度影響油耗、轉動貫量，偷輕犧牲強度的事常見。
連桿主要承受兩種負荷，一是壓縮，二是伸張。
壓縮負荷(compressive load)的來源有兩點, 爆炸行程所產生, 以及TDC->BDC時所產生。
伸張負荷(tensile load)的發生時機則為BDC移動到TDC時所產生。
爆炸所產生的壓力，對連桿而言的負荷到底是大或小?
見圖 figure1-5, 可以看到活塞由TDC往下運動到BDC時, compressive load 跟 tensile load 相互抵銷。即所謂連桿最大的壓縮負荷，被伸張負荷給cancel掉了一部分。
伸張所產生的負荷，其來源是 "活塞 + 活塞銷 + 1/3連桿" 的重量，在高速運轉下所產生的慣性，往上造就了tensile load.
這個慣性所帶來的負荷跟引擎轉速成指數正相關。也就是說；
3000rpm - 負荷是1000rpm 的九倍
6000rpm - 負荷是1000rpm 的三十六倍
9000rpm - 負荷是1000rpm 的八十一倍
一台s2000，紅線9000rpm，缸內壓力並不大，爆炸所產生對連桿所帶來的負荷，比起慣性所帶來的tensile load將是微乎其微。
一台Levorg，紅線僅有5900rpm，LSPI下所產生的 compressive load 將超過 tensile load。
一台五六百匹萬轉的渦輪EVO，其 tensile load 終究會大過於爆炸所產生的 compressive load。
一台六千匹紅線八千轉的大排量直線車, top fuel dragster, 其 compressive load 就肯定會大過於 tensile load.
連桿在設計階段優先考慮的點應是慣性所帶來的 tensile load。FA系引擎並沒有針對 LSPI 可能造成大量的compressive load 進行加強，所以才會有這麼多出怪手的案例。在許多針對 LSPI 探討的論文中，指出有 LSPI 疑慮的引擎，需針對連桿所能承受的 compressive load 進行改善。
內文搜尋
從 APP 打開
X