toilette1982 wrote:
受教了不過小弟開車是...(恕刪)
所以我才舉E46 M3 CSL為例,這台車並沒有全車碳纖維,在有限的碳纖維使用上,BMW其中一部份選擇了車頂...其意義你說呢?
車身重心低當然車輛的穩定性有幫助,車頂也算是車輛未端的一種,越未端的東西,不良的影響就愈被放大,如底盤的輪胎、鋁圈同樣的意思
頭頂的東西越重,就等同你的底盤離地越高,就等同重心提高,對操控當然不是好事
用人體來比喻的話,人的重心就是在胸腹之間,如果你背的重量在這一塊,同樣都是增加重量但想必會比頂在頭上或綁在腳上來的不吃力...當然啦!實際上WAGON跟SADEN的重量也不會真的有那麼大的差異,但箇中的不同還是有的！
你樣說沒錯...配重是往後移(但重心也提高也變重),但"重量"對汽車的操控面來說,降低物理慣性的影響向來是越輕越有幫助,用加重來配重應是得不償失,額外還會加重煞車系統的負擔
就操控而言要加強下壓力該用的是空力不是重量,如果反之想成是"減輕"車頭的重量的方向來做平衡,這效果可是天差地別！
且對FF車種來說,因後軸無驅動力,後軸變重反倒不好開,車會顯的更死板不靈活,這方面四驅車型可能差異比較小
除了多出來的車頂,強化大開口的尾門強度,也是變重的原因,原廠對後懸設定也會不同,所以對一般人來說,用車狀況離極限太遠...這些影響都是可以忽略不計的
但從物理上看要說WAGON的操控較SADEN好,我是不這麼覺得,而且應該是顛倒才對！
賽場上也有加重這回事,但你該應知道那是用來降低領先者的優勢,用來縮短差距增進精采度用的！
簡言之,重量增加對操控面而言總是扣分的,但高速則對穩定性有幫助,而超跑則是用空力替代重量兼顧了操控與穩定性,價差數倍的一般車很難相提並論！
不過很奇怪的是,歐洲車常常反而會強化WAGON車型的懸吊設定(不知道是不是考慮到承載問題!?),並稱之SPORT WAGON,日本也開始學這一套
但如在同一基準上,操控的潛力空間上SADEN還是優於WAGON
Hockenheim我也去隨便瞄了一下,不是一樣的地方嗎?有看到RS6怎麼會沒看到S4呢?且S4很明顯的還是同世代車吧！
Audi S4________1:18.10----344/1660
Audi S4 Avant___1:19.10----344/1720
操控一言以蔽之：忠於駕駛意念,偏離越少操控越好(或者說忠於駕駛意念的情況下,給駕駛的壓力越小操控越好,以上以機械角度而言,電子系統介入,就看個人的接受程度了,勿砲
)所以在動力條件相同,在所謂的最佳路線的情況下,操控越好車做出的時間通常也較短
沒有速度也不用談操控,速度不出來,缺點跟本沒辨法放大,90分的車跟60分的車沒用速度怎麼分?
空力的問題,我是好幾年前在中文版的人車誌看到的,有張圖顯示汽車行駛時各部份產生的氣流,我記得我有照下來,但找不到了,總之從車頂到車尾造型收得和緩的車後方的紊流就較小,從車頂到車尾收的急越面積愈大塊的紊流就大,像一些擾流、分流設計就是要破壞這種"完整度",以期降低紊流形成的不安定與阻力,我想超跑設計的那麼流線不是只有美觀的因素而已
Hatchback由於大部份是中小型車種,短軸距、車重輕,隨便都比一般中大型WAGON少個100~200KG以上,彎道靈活但高速一定比WAGON來的不穩定,所以對一些追求高速的Hatchback我是蠻不以為然的,那有很大的潛在危險性
Rally路況差不比賽道,輪胎3不5時的騰空離地,空力發揮的影響較小,懸吊、靈活度才是致勝關鍵
穩定度...網路上最常看的不就高速時歐洲車多穩,日系車多飄...一樣的速度不同的感受,總不能要翻車才叫不穩,這都是比對關係...VOLVO的WAGON風光一陣子,有人就覺得WAGON操控一級棒,那其他幾都是SADEN賽場風光的日子,怎麼沒想SADEN會不會是更棒?在符合參賽資格的情況下,既然要參賽車廠一定是推出旗下最有勝算的車種去比賽！速度越快空力的影響力就越被放大,最頂的DTM印象中好像沒有WAGON車型參賽,賽壇是很現實的,一旦那些車被認為具有優勢,馬上採用比率就增加了,反之就變少... WRC不也是這樣、澳門街車賽也一樣...原因無他,參賽就是想贏！
離題太遠...我是想說：MINIVAN比SUV更貼近WAGON
