ptt_hello wrote:
剛才幫你問過開 Tu...(恕刪)
TDCI 優點是設計簡單，保養容易，且單次循環內可多次供油(最多六次），可將燃料完全燃燒，相較之下比較乾淨（環保）。缺點是相較之下能榨出的馬力會小一點（Focus TDCi 2.0是136PS，TDI 2.0 是140PS).......
TDI沒有"共軌"這個蓄壓管的設計，基本上他的設計比較困難，也不易保養維護，而他的單一循環供油次數較少(最多2次），因此比較不容易將燃料燒乾淨。目前Audi 3.0的柴油引擎已經放棄TDI的技術，之後VAG集團將轉向以common-rail這個技術的柴油引擎。
依照網路上大家的討論.....歐洲柴油車DPF是選配,有沒有 DPF 都可以,只要可以過的了4期環保法規都是可以上市的....一般DPF 歐洲原廠是說12萬公里換 , 台灣是建議8萬.....
DPF柴油濾煙器可將柴油燃燒後的碳化物微粒子，過濾攔截於濾煙器中，並定期發揮「再生」作用，予以燃燒消除，讓排氣管所排放出的廢氣，完全不會有黑煙......
這在U-CAR 裡不是有提到"""不過針對台灣獨特的氣候及道路特性，國外母廠特別與福特六和共同研發出全新AIS進氣管理系統。對於進氣道、空氣濾淨系統及電腦模組重新設計，在完全符合四期環保法規的前提下，提供引擎更好的進氣效率及冷卻效果"""這不就是DPF的功能嗎???
不必裝DPF 是技術落後嗎???
可以不必裝又可以符合法規的....不就是每家車廠努力的目標嗎????
ptt_hello wrote:
沒有這回事
你...(恕刪)
你講的是舊式""單體式供油系統柴油引擎"" , 我講的是新的"" 渦輪增壓共軌直噴柴油引擎""
U-CAR 文章裡面有很詳細介紹,你再仔細看看,裡面有一段.........
""傳統的單體式供油系統，因供油泵浦與引擎採連動設計，供油壓力會隨著引擎轉速而改變，在重負載或是大腳油門的狀況下，無法達成最佳的空燃比，不完全燃燒形成大量的碳粒，讓排放黑煙成為柴油引擎最為人所詬病的缺點，正因為如此，此類引擎曾因國內嚴格的環保法規，被排除在台灣汽車市場之外長達數十年之久。""
可能你沒仔細看吧!!!
不是TDCI 換湯不換藥......是各家車廠都有朝 降低 廢氣排放目標前進的.....
我相信福斯也是有新引擎在研發...一定更降低廢氣排放量的新方法,只是說不定與TDCI不同而以...
czchen123 wrote:
TDCI 優點是設計簡單，保養容易，且單次循環內可多次供油(最多六次)
TDI 他的單一循環供油次數較少(最多2次)
噴射次數的多寡和 Pump-Duse 沒關係
最大影響因素是此系統採用電磁閥式噴嘴或壓電式噴嘴 ... (部分 Pump-Duse 也是有用壓電式噴嘴)
czchen123 wrote:
目前Audi 3.0的柴油引擎已經放棄TDI的技術，之後VAG集團將轉向以common-rail這個技術的柴油引擎
TDI 本來就是兩種噴射並行 ...
今年以前 VAG 的柴油系統大概 2.7、3.0 是個分水嶺 , 以下 Pump-Duse；以上 CommonRail
放棄 TDI 這說法有點問題 ... 當然會轉用 CommonRail 也是因為噴油與燃燒精密控制、成本考量等因素
2.0 TDI CommonRail 也出來了 , New A4、Jetta SportWagon 就是 ... 未來絕對會逐漸用這顆引擎
czchen123 wrote:
完全符合四期環保法規的前提下，提供引擎更好的進氣效率及冷卻效果"""這不就是DPF的功能嗎??
您可以查一下環保署的合格證明清冊
Ford 所做的修正有減少 PM 排放量 , 但和真正搭配 DPF 小客還是有段不小差距
鮪魚鼠 wrote:
噴射次數的多寡和...(恕刪)
或許吧!
因為我是指那篇文章所講為基準,有加DPF當然會有更好的廢氣濾靜的效果,或許是FORD認為既然可以過關了,那就不必要再多花錢去再裝設DPF,必竟FORD也是以為股東獲利為目標的單位....
柴油引擎已經發明一世紀了,當然會越來越進步,也當然各家車廠都會有新的引擎技術....
例如 OPEL 也有新的 CDTI的VGT可變幾何渦輪增壓技術..前幾年推出就讓VGA車系在歐州 吃了大虧...
後來FORD也研發出 TDCI ......這些不就都是技術的進步嗎,當然它們都是從TDI 進步過來的.....
其實我覺得,每個車廠都是以獲利為目標....各家車廠都有自己的一套做法.....只是看你認不認可而已吧!!
TUCSON VGTurbo 並非DPF...而是CPF，也符合第四期環保(EURO IV)
CPF、(Catalyzed Particulate Filter)中文名：催化微粒過濾器
每行使1000公里自動啟動 再生模式...會自動燃燒所有收集的 微粒物質PM(無須更換濾瓶)
保養時技師也可使用維護電腦，主動啟用再生模式...
當TUCSON VGTurbo CPF感知器發現，有微粒物質影響排氣，也將自我啟動
此CPF並無壽命限制，維護資料只建議檢查時間為25萬公里，無須更換!
其中CPF內部包含(CSF、DOC、溫度感知器、壓力差管路)
發文版主提到【綿密幾何渦輪】，我猜大概也跟TUCSON VGTurbo 幾何可變渦輪是一樣的
是目前最新的渦輪增壓技術，將原本固定角度的渦輪葉片，附加可調整的導流葉片
來有效提升渦輪空氣增壓，並輔助行車電腦控制系統，依照行駛狀態自動分析、校正
伺服馬達的推動連桿，來改變渦輪導流葉片角度，以有效解決低速時渦輪遲滯問題
在配合中央冷卻器增強燃燒效率，可達到提升馬力、扭力與燃油的經濟性
渦輪葉片 會依照進氣量而改變，可控制進氣壓力
此種渦輪 也不需要洩壓閥、在兩千轉時渦輪就會啟動...與傳統渦輪不同
此VGTurbo
幾何可變渦輪 是蓋瑞Ｘ公司所有的 智慧財產權
進口車的幾何可變渦輪 都是由這家公司所購買的
當然TUCSON VGTurbo裡面也是裝著 與進口車相同的渦輪系統
ptt_hello wrote:
我無法認同的是他想誤導消費者
讓人家以為有 DPF 就需要每八萬公里更換一次
導致消費者不敢買有 DPF 的車
這個的目的只是要合理化他拿掉 DPF 的 cost down 行為
...(恕刪)
也許吧
取消DPF的主因也許是為了降低成本
不過因取消DPF後為車主省下日後的保養費用是事實
取消DPF後更優異的油耗表現也是事實
壓低的終端售價降低了擁有搭載共軌噴射柴油渦輪增壓引擎(好長...)Seg. C的門檻又是事實
不相信的話可以看一下ASTRA CTDi或搭載同一顆DW10引擎的307 HDi要賣多少錢囉！
GOLF TDI的單體噴射屬於不一樣的東西，在此不做討論或比較
簡單介紹一下FOCUS TDCi搭載的DPF以及相關系統
當然啦！以下所指為進口版本
在每次加入燃油(就是柴油)之後
透過記量器計算加入的燃油量後噴入對應比例的觸媒
該觸媒儲存於油箱旁的附屬油箱，用完須補充(自位於C柱的注入口補充)
藉由附屬油箱上的計量器及附屬噴油嘴將所需觸媒的量噴入燃油箱中
技術資料提到每行駛約三萬公里需補充此觸媒
而該觸媒的主要作用為降低燃燒碳微粒所需溫度，主要成分為貴金屬
當DPF累積的碳微粒及觸媒達一定量時系統即進行再生
進氣系統將引進溫度較高的進氣
打開FOCUS TDCi的引擎蓋即可發現
引擎的進氣管呈Y字型
分別提供經過intercooler和沒經過intercooler冷卻的增壓空氣
當再生程序進行時
該Y管中的閥門將切換引進未經intercooler冷卻的較高溫增壓空氣
噴油量及次數也將對應再生程序而有所不同
目的在提升排氣溫度，燃燒累積的碳微粒及觸媒
而再生程序進行時，車輛動力將比平常略為下降(因為進氣溫度較高嘛！)
翻譯自德國原廠的技術資料指出
該DPF每12萬公里左右需拆下清洗、修理或更換
台灣方面之所以說每八萬公里可能需要更換
主要是考量台灣路況常走走停停，車輛引擎可能長期處於低轉速甚至怠速狀態
導致碳微粒累積於DPF速度較歐洲快
因此DPF的壽命可能較短
在去年第一屆環台不加油挑戰賽中
眾家車手為求最佳油耗表現
除了小惡魔之外各隊幾乎都長時間維持1500rpm以下的低轉速運行
當時就曾發生過DPF阻塞的案例
其實不管搭載什麼FAP或CPF的柴油車，在類似使用情況下一樣會發生類似情形
這對車輛日後的性能表現也有所影響
在下有幸駕駛過當時參賽車輛中的其中兩輛
其一就是小惡魔隊當時的戰駒(3252-xx)
3252在加速上硬是比另一部要快上許多
所以結論是
如果駕駛習慣屬於大腳一族
FOCUS TDCi所搭載的DPF也有可能不需更換
不過每三萬公里補充觸媒還是要花錢
其實不管名稱，各家DPF的工作原理和壽命其實都差不多
就看參考資料是來自母廠(顯示的壽命較長)還是考量本地狀況後的台灣說法(顯示的壽命較短)
New MONDEO(CD345) TDCi所搭載的C-DPF自2006年起即開始搭載於MONDEO(CD132) TDCi
該DPF將原本需定期添加的金屬觸媒"coat"在DPF之內，故稱之為C-DPF
因此觸媒不再需要定期添加也免保養，使用壽命也大幅提升
至於國產New MONDEO TDCi是否搭載C-DPF，或是循國產FOCUS TDCi的做法
就不得而知囉！
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