MR.M wrote:
2.0TFSI 35.7kgm@1500~4200rpm
2.0TDI 35.7kgm@1750~2500rpm
35.7kgm 不是從1500~4200rpm or 1750~2500rpm 一直維持下去的嗎
還是要到4200rpm或 2500rpm才能達到
上面我已經解釋過了
那個範圍內
扭力值相同
曲線圖為平頂型
TFSI 已是缸內直噴的作法, 可以作到稀薄燃燒 (跟柴油引擎一樣)... 這類型的汽油引擎就跟柴油引擎一樣, 是吸純空氣來壓縮, 既然是純空氣, 就不必擔心會有壓燃混合氣提前引爆的問題, 壓縮比就有機會提得更高, 而壓縮比高, 就純理論面的結論來說, 表示了引擎效率可以愈好, 效率好, 就會省油~
不過即使它變得有些像柴油引擎, 就小弟的瞭解, 目前仍然是等容循環的熱機實作品, 它的燃燒特性仍然是: "備妥必要的空氣量跟燃料量, 在充分混合的前提下, 一次點爆, 使燃燒室氣體壓力一次到達最大點, 並以之推動活塞" 這跟柴油引擎在燃燒過程上還是有差異, 有興趣可以看看這個影片, 注意看柴油引擎活塞行程和噴油時機與噴油量, 這個差異若不注意是不會看出來的... 配合一些很基本的熱機跟基本物理概念, 應該多少可以體會為什麼柴油低轉就能很快放出最大扭力值了...
增壓式缸內直噴汽油引擎的大扭力, 小弟個人的看法則是認為這是調校與設定問題, 在增壓壓力可控制以及缸內直噴的燃料供給控制方法均有進步的前提下, 汽油引擎能調校的空間就變得更寬廣些, 要輸出較大的扭力值不是不可能, 配合汽油引擎的工作轉速域較寬廣, 大的扭力配合大的工作轉速, 相對重笨的柴油引擎, 可以輕快地就能拉出很大的馬力了...
而關於燃油消耗這件事, 可以參考物質的能量密度, 從單位容積釋放的能量來看, 柴油原本就較汽油為高, 加上柴油引擎的一些原生特性也都較能發揮熱機效率, 所以相對來說, 與等容積的空氣進行充分燃燒反應後, 柴油的需要量是相對少的, 所以也省得多......
另外聊一個經驗... 騎自行車時, 如果在踏板轉到上死點就施力去踩, 以及稍過了上死點約 20~30 度後才施力去踩, 哪種騎起來會覺得加速輕快又效果好? 這個跟力矩的分力構造有關, 我找了半天沒什麼較好的圖示可以解釋, 只能請各位在電腦前體會看看...... 只是騎腳踏車踩踏板跟引擎有點不同的是: 全身重量灌注在踏板往下壓時, 並不會有像燃燒室容積拉大形成下推活塞壓力下降的問題, 體重是不會變的, 差別是體重下壓過程中, 有多少分力是有效作用力, 有多少是無用的...... 網路上找不到淺白的圖示, 只好有興趣的人去翻翻課本好了 (垂直與力臂的分量跟水平於力臂的分量, 只有垂直於力臂的分量是有效扭轉的力量)
設備組 wrote:
我想你沒看董這個數據喔冒汗
Audi Q5 2.0 TDI →1,750-2500rpm 35.7kgm
是指說
1,750到2500rpm 扭力有35.7kgm
也就是說，在這個範圍間
扭力值是一樣的
Audi Q5 2.0 TFSI →1500~4200rpm 35.7kgm
同上
所以高速延展性更高
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另外
馬力扭力是在一起的
就像
70匹馬力
48KG-M的引擎(假設有這種東西XD)
加速保證不快orz
對不起 我沒有看仔細 大大提出的是Q5的渦輪引擎<--比較特別一點
但是 這兩顆引擎都 都是特別調校成高原扭力的狀態
已經屬於偏重調校的部份了
跟傳統的汽油渦輪還有柴油渦輪概念不盡相同
我覺得 這兩顆渦輪引擎 應該算是需要在比較深入探討的地方再拿出來做討論
不過撇開高原扭力的調校不提
柴油渦輪引擎的造高扭力確實出現的比汽油渦輪引擎 普遍來的早
也就是在相同的油門深度下 駕駛可以較早感受到扭力的湧現
大大請指正
h7878220 wrote:
Audi Q5 2.0 TDI →1,750-2500rpm 35.7kgm
Audi Q5 2.0 TFSI →1500~4200rpm 35.7kgm
你可能搞不太清楚TDI的優勢
他的優勢在於2500rpm時就可以輸出35.7kgm的扭力
他的峰值出現較早
TFSI要把轉速拉到4200rpm才能輸出35.7kgm的扭力
是問TFSI在2500轉時扭力輸出達到20KG了嗎!?<--癥結就在這裡
2.0 TDSI標出35.7kgm是指最大扭力從1500rpm一路呈現高原狀態到4200rpm才衰退，而不是到4200rpm才湧現到最大扭力
也就是汽油增壓車的扭力湧現比柴油渦輪還要持久，TDI在1750rpm才爆發出最大扭力（而TFSI在1500rpm就爆發了），可是TDI在2500rpm時扭力已經衰退，可是TFSI可以一直拉到4200rpm才衰退
看看馬力/扭力圖吧
2.0TSI 132kw
2.0TDI 124kw
2.5TFSI 250kw
35i
http://www.e90post.com/forums/attachment.php?attachmentid=50156&stc=1&d=1165429796
柴油: 相對於汽油分子大, 點火溫度到後分子不易分解與氧結合, 燃燒速度較汽油慢, 要燒得久一點才能燒乾淨. 近年的柴油引擎的燃燒控制技術進步, 確實比傳統柴油引擎表現優異得多, 但是柴油本身的化學特性仍然沒有改變, 拉高轉速後, 燃燒反應時間變少了, 柴油燒得慢的缺點就漸漸顯現出來, 無法在高轉速時燒得更乾淨, 黑煙也跟著在高轉速時冒了出來... (所以坊間有在賣一些柴油添加劑, 其宣稱是能把柴油分子強固的長鏈結構分解, 使柴油更容易燃燒)
若先不談油耗, 汽油引擎改直噴後, 在提高壓縮比及供給更足量的空氣 (增壓) 後, 低轉速就把扭力拉出來並不是不可能, 透過可變渦輪控制技術, 隨時轉速提高, 吸氣頻率及吸氣量同步提高時, 渦輪也不斷供給更大量的空氣, 配合著汽油燃燒特性, 與引擎天生轉速域廣的優勢, 製造出一條高原型的扭力曲線, 在不論油耗情況下, 老實說, 現階段是勝過柴油引擎的...
不過這樣的汽油引擎在耐用度上就可能需要相當的測試及補強, 要把燃油中的能量更有效地榨出來, 引擎本體面對的是更嚴苛的工作條件, 復以汽油引擎在溫度上優勢較不如柴油引擎, 相信照顧這類型的汽油引擎需要車主更細心才行, 以上淺見... 請指教...
這個是我幾個月前在u-car看到的消息
你是否夢想過，有一天車庫裡的愛車，能夠結合汽油引擎和柴油引擎的所有優點？汽油引擎強勁順暢的馬力輸出，柴油引擎豐沛的扭力曲線，和無可比擬的油耗性能和排放水準，多個願望，Mercedes-Benz現在都為你實現。靈感來自Diesel柴油引擎和汽油引擎的創造者Nikolaus Otto，Mercedes-Benz推出了新一代的汽油引擎原型－DiesOtto。
Mercedes-Benz表示，DiesOtto將是未來汽油引擎發展的先驅：工程師採用一具1.8升直四引擎，搭配兩段序列式渦輪增壓器、缸內直噴、可變汽門控制和可變壓縮比等引擎技術，藉以提升引擎的輸出效能。此外DiesOtto引擎最重要的特點，便是原廠稱為Controlled Auto Ignition的新型點火控制。在引擎啟動或高轉速運轉時，DiesOtto引擎維持一般汽油引擎的作動原理，汽缸內的燃燒行程是由火星塞所點燃；反之DiesOtto引擎在中低轉速運轉時，則改採類似柴油引擎的作動原理：Controlled Auto Ignition在不需火星塞放電的情況下，藉由壓縮比的改變直接引燃油氣。結合傳統汽油引擎和柴油引擎的概念，便是DiesOtto引擎的精華所在。
在多項科技的輔助下，這顆1.8升汽油引擎的輸出相當驚人：238匹的最大馬力直逼傳統的3.5升V6汽油引擎，40.8公斤米的強勁扭力也和3.0升柴油引擎看齊。同時每百公里不到6公升的油耗水準，更是其最佳的競爭優勢。此外1.8升直列四缸引擎擁有精巧而簡潔的體積，也讓DiesOtto引擎在應用層面上顯得更為廣泛。
DiesOtto引擎的出現，展現出內燃機引擎未來的發展可能性。Mercedes-Benz先進工程部門副總裁Prof. Dr. Herbert Kohler表示，DiesOtto引擎目前已完成實驗室的測試階段，同時原廠也展開了實際的應用階段。其實細看DiesOtto引擎所運用的科技，諸如兩段序列式渦輪增壓器和缸內直噴等皆以出現於現行的市售車輛；而其他尚未量產化的引擎科技，原廠則指出將會在中期內逐步實現。
據說裝載於f700(車重超過1.7噸)車型上，可以達到平均18km/L以上的油耗表現
這種引擎如果真的量產，而且各家廠商取得專利
或「模仿」出類似的技術
應用在國產車上，那我認為
柴油車可能就混不下去了
因為剩下的優勢就是……柴油比較便宜
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