為了與時俱進與國際接軌，並對應輪胎能效管理的國際趨勢，政府於今年八月預公告實施輪胎能效檢驗，預計115年7月1日就將正式實施。有鑑於此，由經濟部標準檢驗局專案建構的「節能輪胎能效試驗室」，九月份也於ARTC財團法人車輛研究測試中心正式啟用，至於檢測項目為何？主要會針對輪胎的滑行噪音、滾動阻力、濕地抓地力，這三個項目著手，這次ARTC則是特地邀請媒體前往試驗室與試驗場地參觀，一同探究輪胎能效究竟是如何檢測。
由於後年就將正式實施輪胎能效檢驗，屆時於國內銷售之輪胎都必須經過檢驗才可販售，針對滑行噪音、滾動阻力、濕地抓地力，國家也已經制定出能效門檻與分級，這次參觀的節能輪胎能效試驗室，主要功能就是測試以上三個檢驗項目，透過在地檢測服務，可縮短送測時程並減低費用，未來將輪胎能效強制納入檢驗後，據ARTC表示，若是年檢1000萬條，每年將可節省16萬公秉的燃油消耗，與37萬公噸的二氧化碳排放。
事實上國際間從2010年開始，開始出現相關的輪胎分級標示，包含歐盟、日本、韓國、泰國等國家，也都陸續開始以強制性的方式來規範，台灣目前雖然尚未有強制性，均是以自願性為主，不過如同前段所述，後年也將開始以強制性來規範輪胎能效的分級。
首先滑行噪音部分，要如何得到具有參考價值的數據，其實前置作業並不簡單，測試車依據軸距有區分C1、C2以及C3，以C1為例，軸距小於3.5m屬於一般小客車範圍，同時環境條件也要納入考量，包含風速、氣溫、路面溫度、背景噪音都有規範，一切都符合標準後才能正式測試。至於輪胎本身，測試前須經過100公里的磨合，接著執行配重與調整胎壓，設定完畢後，才可以開始正式的滑行噪音測試。
將車速提升至符合輪胎種類的一定速度後，進入測試區域前需要排空檔，接著再將引擎熄火，並滑行通過，在車速範圍內的上下間距，必須量測4個車速（共8趟數據），再對數據進行迴歸分析，最終計算出滑行噪音代表值。
接著是溼地抓地力，這個項目有實車法（煞車距離）與拖車法（煞車力）兩種測試方式，這次ARTC展示的是以拖車法進行測試，拖車法必須購買專用的母車與拖車設備，這套設備造價相當昂貴，原理上為透過拖車內安裝測試用的第5輪，並於精密控制水膜厚度的測試道上行駛，母車會以定速65正負2km/h的速度前進，拖車的第5輪則有壓載、灑水、煞車裝置。此外，測試道除了水膜厚度，從柏油路面的石料粒徑、道路標線都有規範，為了就是要得出有參考價值的數據。
測試方式先從預備測試開始，壓水十次讓水膜更均勻後，會先執行標準胎的第一次測試，接著才會執行測試胎的測試，測試胎測試完成後，還會再執行標準胎的第二次測試，整個濕抓測試才算完成。至於標準胎是甚麼？標準胎（SRTT）的尺寸、設計與性能都須符合美國材料試驗協會標準規定，並於測試過程提供可靠與高度重現性的數據。
測試完畢後，得出濕抓指數的計算方式為，測試胎煞車性能除以標準胎煞車性能。最終計算出的數值即為濕抓指數（指數越大代表抓地力越好）。
眼前這條就是標準胎，標準胎的存放（溫度、濕度）也必須嚴格把關，才能維持測試數值的準確性。
最後一項滾動阻力測試會在實驗室內進行，測試用的儀器是由知名大廠ZF所製造，這套設備的造價同樣所費不貲，包含德國的TUV NORD、普利司通、馬牌都是使用相同品牌機器。至於測試方式，簡單說就是將輪胎安裝於儀器上，並以鋼輪進行帶動，再透過儀器上的扭力計、溫度計與測力計，計算出滾動組力；不過在測試前，需要先確認測試輪胎規格（尺寸、載重指數、速度、胎壓），選擇合適的輪框安裝完成後，還需靜置超過3小時以上使輪胎穩定。
從暖胎、量測滾阻與寄生損失，經過約1小時的測試（小客車胎），滾動阻力測試才算完成，滾阻係數的計算方式則為，滾動阻力減去寄生損失再除以試驗加載力，得出的數值係數越小代表著阻力越低。
以上為「節能輪胎能效試驗室」所試驗的測試項目，待輪胎能效檢驗正式上路後，就會以這套方式來做檢驗並分級，透過完整的檢測制度，目標除了達成靜零碳排政策，對於輪胎的節能與安全性也更有保障。
感謝分享&介紹，對於輪胎認知又長知識了呀 
