【電車世代】比起小客車，為什麼「商用卡車」電動化的效益似乎更佳？
電動卡車在其整個生命週期中產生的排放至少比柴油卡車低 63%，比小客車更明顯。
隨著小客車市場飛速成長的趨勢，「卡車」商用領域近年來也正在高速進入電動化時代，這是因為比起小客車市場，卡車減碳的趨勢更迫在眉睫。目前全球因交通、運輸，每年產生二氧化碳超過七十億公噸，其中光是陸地上商業運輸、物流卡車所產生的碳排就佔了其中的 29.4%，比例相當驚人。
相比柴油卡車，國際清潔交通委員會（ICCT）研究發現電動卡車在其整個生命週期中產生的排放至少比柴油卡車低 63%，比小客車更明顯，這是因為卡車或公車比起小客車在整個生命週期中，使用燃料的碳排量跟生產環節的碳排比例佔更大。
如果只看生產環節，組一台電動卡車的碳排 52 噸二氧化碳，大約是同級柴油卡車 26 噸的兩倍，但一旦開始上路，電動卡車的減碳作用很快就能彌平一開始製造所產生的碳足跡。
另外電動卡車只要規劃妥當的話，在整個生命週期裡也能比柴油卡車更省錢、經濟。美國能源部勞倫斯伯克利國家實驗室一項研究估計，一輛行駛範圍為 375 英里的電動卡車每英里平均耗費 1.51 美元，比同級柴油卡車每英里 1.73 美元低上 13%，如果再用一台卡車平均商轉 15 年的話，總共可節省 20 萬美元左右（這也已經把電池平均壽命、相關風險算進去了）。
只是在商用車領域，隨著里程、用途的不同，電動卡車設計理念也有巨大的差異。不少人聽到「電動卡車」一詞，可能腦中第一台浮現的車是 Tesla Semi，Tesla Semi 畢竟是專為長距離、跨縣市所設計的超大型卡車頭，在此領域還有 Mercedes-Benz eActros 600、Volvo FH 的系列。
但相對台灣民眾更熟悉，整天看到在街上跑的「5 噸/6 噸半」貨車，反而日本就比美國、歐洲發展更早。像最近準備在台上市的 FUSO eCanter，事實上 2017 年就在日本推出了第一代；而到了 2023 年，日本大和運輸（也就是日本的黑貓宅急便）一口氣購入了 900 台。
大和運輸這麼做自然有其 ESG 的目的在。他們希望實現 2030 年與 2020 年相比，可以達到溫室氣體排放量減少 48% 的目標。不過大和運輸同時也相中幾個電動卡車用於都市物流的優點：一是電動卡車與柴油引擎更安靜，相比產生明顯更少的噪音公害，這點在城市或夜間環境就更明顯。
二是電動馬達比起柴油引擎瞬間加速快卻也更平穩，在需要走走停停的物流場景裡，也可相對減輕物流士的一些負擔。在台灣隨著中華菱利、eCanter 這些車款上市（二輪市場則已經有 Ai-2、威速登），也代表台灣商用物流要正式進入電動化時代了，這些車款也為台灣企業、物流營運商提供了轉向零碳運輸（或是累積碳信用積分）的機會。
---------------------------
看到這篇新聞覺得觀點滿不錯的，在很多人討論電動車是否該普及時，我覺得比起自小客車，貨車變為電動其實效益才是最大。貨車行駛里程遠大於客車，大幅減少移動排放廢氣，而且聲音也安靜許多。加上貨車很常上下貨都會發動著，甚至是冷凍車…如果改為電動車，就算啟動著也ok，不會覺得很不環保
但比起自小客車的電動車選擇，現在電動五噸貨車只有FUSO有出一台eCanter。而且就跟當年特斯拉引進台灣的時候一樣，價格也是比較高貴。當年gogoro的原價我記得也不便宜，也是靠政府補助才普及這麼快
不知道政府會不會哪天也補助企業換電動貨車，除了可以有更安靜更環保的貨車，讓大家有更棒的用路環境之外，我覺得電動貨車安全配備也比較多，還能減少一些憾事發生，對企業來說，換電動貨車應該除了購買成本變高之外，其他都是好處居多吧?
從 APP 打開
X