電動車新手的初階入門課！Nissan Leaf x Hyundai Kona Electric

「電動車」大舉入侵國內市場早已不是什麼新聞，這一、兩年來不論是豪華或平價品牌，皆紛紛在台推出不少純電產品，也積極與第三方平台合作建構日益茁壯的充電網絡，為的就是要在這波轉型電氣化的風潮當中搶先吸引消費者買單。儘管多數電動車的定價與真正的平價都還有段距離，但隨著越來越多品牌的加入，價格也有逐漸下探的趨勢。就如本文兩位主角Nissan Leaf與Hyundai Kona Electric，有著與一般進口中型休旅車相近的入手價，或許剛好適合作為家裡的第二輛通勤代步車，甚至更有機會成為你人生中的第一輛電動車！


綜觀近幾年國內的電動車市場擴張速度可說是非常之快，以往主戰場都是動輒三、四百萬的豪華車款，但現在兩百萬以下可選擇的純電產品也已超過十款。其中不乏一些豪華品牌旗下的入門跨界休旅車，還有在全球各地都很暢銷的Tesla Model 3，基本款也落在二字頭之內。若將預算再限縮，起跳價格低於150萬元門檻則剩下本次召集的Hyundai Kona Electric與Nissan Leaf，以及Peugeot e-2008和其處於預售階段的雙生車Opel Mokka-e，對於一些想嘗試電動車又不想花大錢的買家們而言，這些價格相對平易近人的車款就會是比較容易入手的選擇。


曾榮登全球電動車銷量冠軍的Nissan Leaf，被譽為推動平價電動車普及化的先驅。第一代車型早在2010年就已經出道，於2017年改由大改款第二代上陣。國內總代理裕隆汽車在2019年將Leaf導入台灣，現行販售的車款則是在今年九月份正式上市的2023年式新車型。相較於舊年式的最大變革便是新增電池容量更大的長續航版本，且將入手門檻大幅降低，全車系劃分輕旅版與長程勁化版兩規格，前者搭載容量40kWh的鋰電池模組，後者則加大至62kWh，售價分別為125萬元及139萬元，與過去單一規格販售149萬元相比更加親民許多，也是目前市場上起跳價格最低的電動乘用車。


打著「你的第一部電動車」口號的Hyundai Kona Electric，於2021年初登台時以最低124.9萬元的起跳價格切入市場，使Hyundai成為當時極少數提前布局電動車領域的平價品牌之一。即便後續新世代Ioniq 5的到來搶走多數人的目光（和訂單？），定價較低的Kona Electric依舊擔任拓展入門電動車版圖的先鋒及要角。當前車系編成規劃EV 300及EV 500兩規格，兩者的電池容量分別為39.2kWh及64kWh，建議售價則為131.9萬元、162.9萬元。

車型與價格對照表

車名	Nissan Leaf		Hyundai Kona Electric
型號	輕旅版	長程勁化版	EV 300	EV 500
電池容量	40kWh	62kWh	39.2kWh	64kWh
NEDC續航里程	319km	463km	339km	521km
WLTP續航里程	270km	384km	312km	482km
售價（萬元）	125	139	131.9	162.9

嚴格說來，Leaf與Kona Electric的車格定位及尺碼大小並非門當戶對，一為掀背車、另一為小型休旅車，但兩者的規格劃分及定價策略倒是頗為接近，且都是主攻平價電動車級距，因此本篇才會將兩車系放在一起進行全面性的討論，看看在預算有限又想購入電動車的情況下，能買到什麼樣的體驗？

Part.1 外觀

Leaf 長程勁化版

Leaf-1

Leaf-2

頭燈

尾燈

車身

鋁圈

新年式Leaf的外觀輪廓大致無異於過往，V-Motion黑化水箱護罩依然是最明顯的家族特徵，差別在於取消舊款配置的鍍鉻飾條。另外可以看到全車所有廠徽都換成最新平整化式樣，以及設計相當特別的新款17吋六爪式電馭鋁圈，為整體造型增添更多特色。全車系都將LED頭燈、尾燈及日行燈列為標配，雙色調的車身塗裝則延續以往。尺碼部分，Leaf的車長為4,490mm，車寬及車高分別為1,788mm及1,540mm，軸距達到2,700mm，身形比起一般主流的中型掀背車如Ford Focus、Mazda 3或Volkswagen Golf等都還要再大一些。

Kona Electric EV 500

Kona Electric-1

Kona Electric-2

頭燈

尾燈

車身

鋁圈

Kona Electric不像Leaf一樣是獨立打造的電動車系，而是由傳統燃油車身份轉換而來。外型與燃油版的最大差別就是取消車頭的水箱護罩，改為一體式的封閉鈑件，且在下方的進氣壩新增智慧型進氣啟閉系統，透過控管內部氣柵的啟閉已降低整體風阻；不同於燃油版的17鋁圈也是低風阻款式。Kona車系的另一項特點則是分離式頭尾燈組，且採LED光源，車身則與Leaf有志一同採雙色調塗裝，另配有強化休旅身份的車頂行李架。Kona Electric的車長僅有4,205mm，車寬與車高為1,800mm及1,570mm，軸距則有2,600mm，與多數入門級的小型跨界休旅車相當，較利於穿梭擁擠的都市巷弄。

Part.2 內裝-中控台與多媒體系統

Leaf 長程勁化版

中控台

方向盤

恆溫空調

左側按鍵

Leaf雙車型之間的差別僅有電池容量及動力規格，其餘外觀和內裝各項配備皆一致相同。但畢竟自2017年出道至今，傳統保守的中控台架構顯然難以與其他新生代電動車相提並論，大多數的配置和品牌同一時期的燃油車極為相似；撇除造型特殊的排檔座之外，很難看得出與電動身份相關的元素，甚至也沒有配備電子手煞車，僅有7吋數位儀錶與8吋多媒體觸控主機勉強跟得上主流科技水準。

多媒體

儀錶

能源指示

環景

8吋多媒體觸控主機主要負責影音功能居多，沒有內建導航也無太多行車相關資訊可以調整或查看，但仍支援Apple CarPlay/Android Auto連接，以及標配在此等級掀背車中少見的AVM 360度環景影像系統與MOD移動物體偵測系統。大多數的車輛功能設定包含能源狀態、電量資訊、充電管理及駕駛輔助等都集中在7吋數位儀錶當中，其可顯示的資訊相當豐富，只可惜未能支援中文介面。

Kona Electric EV 500

中控台

方向盤

恆溫空調

左側按鍵

Kona車系於2020年小改款時曾針對內裝架構進行微幅修改，並追加數位儀錶、電子手煞車和Auto Hold等現代化配備。純電版本的Kona Electric更進一步善用電動車架構的優勢，捨棄傳統排檔桿而改採按鍵式的SBW電子線傳排檔，另再將恆溫空調介面與多媒體系統整合，但仍保留實體按鍵及旋鈕，極簡化的同時也能兼顧實用性，且中央鞍座改以金屬材質鋪陳後，細節質感也有所提升。

多媒體

數位儀錶

能源指示

抬頭顯示器

電力資訊

不論是8吋多媒體觸控主機還是10.25吋數位儀錶，都未能支援中文介面，對於部分車主而言在功能查找上可能會感到有些吃力，尤其是儀錶選單內項目之多，需另外花點時間熟悉。數位儀錶本身可顯示的內容相當多元，且主題可隨駕駛模式切換而改變，還可以搭配標配的抬頭顯示器一同使用。多媒體系統內建EV專屬的能源資訊，並可在此管理充電模式與定時。不過對大多數的車主來說，最重要的大概還是支援無線Apple CarPlay/Android Auto連接吧！

中央鞍座與置物空間

Leaf 長程勁化版

排檔座

充電孔

置物格

置杯架

Leaf雖然採用當年尚未普及的電子線傳排檔座，但看得出對置物空間的規劃還是不及新世代車款。於排檔座前方的置物格適合放置手機或零錢包等隨身物，後方則是標準的雙置杯架，以及可以拿來放鑰匙的凹槽，中央扶手內部容積則不算突出。另外就是全車僅有附設一組USB充電孔，和現今已慢慢絕跡的AUX-IN音源輸入孔，未能趁著年式更新補強此部分需求有些遺憾，也沒有配備時下流行的手機無線充電座，只得另再以12V電源插孔做擴充。

Kona Electric EV 500

排檔座

無線充電

充電孔

置物格

Kona Electric的中央鞍座規劃就顯得別具巧思，效法當前不少電動車採懸浮式架構，更有利於置物安排。於排檔座前方可找到手機無線充電座及一組USB充電孔，後方則有置物凹槽和容積充足的中央扶手，但最大特點還是下方騰出的置物空間，已經可以放得下手提包或腰包等物品，同時也可以看到另一組USB充電孔及12V電源插孔設置於此，機能性與實用性都頗為出色。

Part.3 駕駛輔助

Leaf 長程勁化版

駕駛輔助-1

駕駛輔助-2

駕駛輔助也是Leaf較為薄弱的一環，其實海外版本早有具備Level 2自動駕駛能力的ProPilot系統，近期也終於首次於國內引進的新年式Altima搭載。然而，新年式Leaf卻依舊未能跟進，縱然標配了ICC智慧型定速控制系統（全速域），卻還是少了可執行車道置中的LKA車道維持輔助系統及TJP交通擁堵輔助系統，僅有仰賴單邊夾煞車輪修正的LDP車道偏離預防系統，難以和其他新世代對手抗衡。其餘駕駛輔助功能還有IEB防追撞緊急煞車系統、LDW車道偏離警示系統、BSW盲點警示系統、RCTA後方車側警示系統與DAA駕駛注意力警示系統等，都是該有的基本項目。

Kona Electric EV 500

駕駛輔助-1

駕駛輔助-2

韓系品牌對駕駛輔助系統向來給得齊全，Kona Electric全車系都標配SCC智慧型主動車距維持系統（附Stop&Go）、LFA全速域車道維持輔助系統、LKA車道偏移輔助系統、LDW車道偏移警示系統、FCA前方主動煞停輔助系統（含行人偵測）、FCW前方撞擊警示系統、BCA盲區碰撞避免輔助系統、BCW盲區偵測警示系統、RCCA後方交通防撞輔助系統、ROA後座乘員未下車警示系統、SEW安全下車警示系統、LVDA前車駛離提醒系統、HBA智慧型遠近光燈調節系統及DAW駕駛疲勞警示系統，不因入門電動車的定位而有所妥協，對比其價位更顯物有所值。

Part.4 座艙-前後座椅

Leaf 長程勁化版

前座

後座

後座加熱

新年式Leaf將舊有的織布座椅升級成皮質/類麂皮混搭材質，並以藍色縫線點綴其中。除此之外，前後座都還加入加熱功能，但後座沒有出風口，也沒有中央扶手，置杯架則設置於門板。需特別提到的一點是，Leaf的方向盤和舊年式一樣只能上下兩向調整，外加座椅因底板下方安置電池模組而墊高，要找到合適的駕駛坐姿會需要多花一點時間。

Kona Electric EV 500

前座

後座

扶手

Kona Electric全車座椅都採皮質包覆，雙前座皆為手動調整，但在駕駛座另附有電動腰靠強化支撐。後座雖沒有出風口或USB充電孔的加持，至少中央扶手及置杯架並沒有缺席，顧及最基本的乘坐需求。

乘坐空間與行李廂

Leaf 長程勁化版

後座乘坐

行李廂-1

行李廂-2

雖然Leaf的尺碼比一般中型掀背車要來得大，軸距也達到2,700mm，但實際乘坐空間受到電池模組擺放的影響，並未顯得特別寬裕（示範乘客為身高177公分的瓊斯學長），外加墊高的底板及偏軟的座椅泡棉設定，皆不利於腿部支撐，整體乘坐舒適性平平。倒是行李廂就有受惠於車身大小帶來的優勢，標準五人座模式下即有435公升的容積可以利用，已大於多數的中型掀背，唯獨在椅背傾倒後會與行李廂底板產生較大段差，若要擺放較多行李或體積較大、較長的物品會需要多花點心思「喬」位置。

Kona Electric EV 500

後座乘坐

行李廂-1

行李廂-2

軸距僅有2,600mm的Kona Electric，後座空間僅能算是剛好夠用，不過和燃油版本比起來，底板並未因為安裝電池模組而有過多抬升，坐姿尚能符合人體工學，乘坐舒適性仍有一定水準。行李廂容積在標準五人座模式下為332公升，較燃油版本的374公升縮減不少，將椅背放倒後的平整性佳，容積最大可擴充至1,114公升，比起多數入門跨界小休旅要來得緊湊許多，應付多人出遊的情況可能會稍嫌不夠充裕。

Part.5 動態-規格與充電

Leaf 長程勁化版
Leaf全車系都採單馬達前輪驅動配置，入門輕旅版的最大輸出為147hp/32.6kgm，試駕車長程勁化版則將最大輸出調漲至214hp/34.7kgm，兩者分別搭配容量40kWh及62kWh的鋰電池模組。按官方提供的NEDC測試規範數據，輕旅版的最大續航里程為319公里，長程勁化版則增加至463公里；若是參考WLTP測試規範，兩者的最大續航里程則分別為270公里與384公里；就長程勁化版而言，一度電可行駛約6.19公里（6.19km/kWh，WLTP）表現不算特別理想。但其實目前價格帶落在150萬元內的電動車，絕大多數的續航力都差不多接近如此，較適合短程通勤用途居多。


設置在前端的充電孔採標準J1772 AC交流電（右）以及國內較為少見的CHAdeMO DC直流電（左）快充；前者充電最高功率為6.6kW，後者則可來到50kW。根據原廠提供的數據，以DC快充為輕旅版充電，可在40分鐘內將電量由10%充至80%，至於電池容量更大的長程勁化版，要從電量10%充至80%則需耗費約一小時。相較於多數採用CCS1/CCS2快充規格的電動車，Leaf所使用的CHAdeMO系統支援最高功率相對較低，因此就算是快充也得花費較久時間補充電力。

Kona Electric EV 500
Kona Electric和Leaf同樣都採單馬達前輪驅動配置，其中於入門EV 300可輸出136hp/40.3kgm最大動力，於本次試駕車EV 500則將最大馬力上調至204hp，但最大扭力維持40.3kgm不變。電池容量方面，EV 300採容量39.2kWh的鋰電池模組，EV 500則有64kWh，兩者的最大續航里程以NEDC規範測試下分別為339公里及521公里，而參照WLTP規範測試下的最大續航里程分別為312公里及482公里，在同一價格帶中的續航力頗為亮眼；以EV 500來說，相當於一度電可以行使7.53公里（7.53km/kWh，WLTP）。


充電孔同Leaf設置在車頭，採標準J1772 AC交流電與CCS1 DC直流電快充。據原廠指出，不論是EV 300還是EV 500，以功率100kW的DC直流充電樁充電，皆可於47分鐘內將電量由10%充至80%。若是以功率7.2kW的AC交流充電樁充電，EV 300需要花費6小時才能將電量由10%充至滿電；EV 500則需要9小時15分鐘。

行駛駕馭

Leaf 長程勁化版
多年前第一次接觸Leaf時，儘管電動馬達的最大出力不到150hp，但隨傳隨到的輸出特性讓提速過程變得極為順暢，加速感受比起馬力相近的傳統燃油車要來得更加輕快有力，令人留下好印象。而長程勁化版進一步將動力提升後，於一般日常行駛的加速回饋其實和先前沒有太明顯的差別，一樣都是以非常線性的方式推進，直到重踩油門的剎那才比較能察覺那更為強勁的力道湧現，三兩下就能擺脫車陣揚長而去。另一方面，長程勁化版於高速巡航再加速時也顯得更有餘裕，延伸性更好，展現大動力的優勢所在。

駕駛模式

e-Pedal

多數新世代電動車都具備動能回充調整機制，Leaf雖然沒有特別著墨於此，但其所採用的e-Pedal功能可謂單踏板駕駛的先行者，單靠油門即可控制加減速，於油門全放時更可產生約0.2G的減速力道，並可讓車輛完全靜止，這在現今不少電動車上也都能看到。而除了e-Pedal功能之外，Leaf也有提供Eco模式或將再生煞車力放大的B檔可以切換，再加上原有的D檔，即可創造出多種不同組合的駕駛模式。於Eco模式行駛即可感受到鬆開油門減速回充的力道較一般狀態下增強許多，若是再搭配B檔更能讓力道增至最大，節省高達30%的電力消耗。


電池容量增加的同時，長程勁化版的車重也順勢來到1,729公斤，較輕旅版的1,578公斤再多出151公斤之多。為此原廠另有同步增強懸吊阻尼以應付多餘的重量，但整體調性仍就偏重舒適性為主，初段給予的路感回饋頗有幾分歐系車的紮實韌性，但遇上較大的路面起伏或行經彎道時，不難察覺較為明顯的晃動感與車身側傾，重心移轉的反應也不若一般掀背車迅速，建議還是不要因為坐擁超過兩百匹馬力就把Leaf當作小鋼砲了，柔順平穩的操駕才是上策。

Kona Electric EV 500
EV 500的最大馬力正好跨過兩百匹門檻，不管是對上同級電動車或是搭載燃油引擎的小休旅都算是高人一等；但更讓人驚豔的絕對是超過40kgm的最大扭力，再與電動馬達輸出即時的特性搭配之下，造就敏捷輕盈的加速快感。雖說帳面數據與Leaf長程勁化版幾乎平起平坐，但Kona Electric仗著車重較輕且扭力更大的先天條件，起步後的推進力道更是充沛，且電門響應也更加靈敏，只要稍稍深踩油門，貼背感隨之襲來。Sport模式下全油門反應更是直接，40.3kgm的最大扭力毫不私藏一次宣洩，衝刺起來相當帶勁。原廠公布的百公里加速成績為7.6秒，偶爾想要小熱血一下也不成問題。

駕駛模式

回充調整

駕駛模式連同Eco+共有四種選項，動能回充則有三段設定，可直接透過方向盤後方的左右撥片進行調整。開啟Eco+模式會自動關閉空調並將最高車速限制在90km/h以下，讓續航力最大化。平時以Eco模式代步行駛就已經非常平順好開，不會特別感覺到動力有所限制，輕踩油門依舊很快地就能跟上前方車流，不僅適合走走停停的市區路段，還能節省不必要的電量耗損。和部分電動車不同的是，Kona Electric並沒有所謂的單踏板模式，動能回充就算設定至最強的第三段，鬆開電門後的減速力道最終也無法讓車輛完全靜止；個人認為第一段設定與傳統燃油車鬆油時的減速感受最為接近，完全關閉回充則與空檔滑行的感覺雷同，可依照開車習慣和喜好隨時調整。


燃油版本的Kona一直都是跨界小休旅中的運動咖，改採電動馬達又附帶電池模組的Kona Electric，車重一口氣就多了快要三百公斤，但卻沒有抹滅掉太多原本的運動個性。懸吊調校是屬於舒適與操控兩面皆討好的均衡設定，既能消化輾壓坑洞產生的彈跳衝擊，又能在激烈操駕下妥當支撐住車身，側傾與晃動不免還是比燃油版本易於察覺，但精準的轉向手感和車頭指向讓整體動態保持不錯的協調性。唯獨能抱怨的大概只有足下不斷發出慘叫的節能胎，難以給出相對應的循跡性與抓地力，代表原廠賦予Kona Electric的定位並非運動取向，但基本上對應一般消費者的操駕需求已是綽綽有餘。

Part.6 總結

電動車的發展在全球車壇中已到了百家爭鳴的狀態，但不論產品多酷、多炫或是多便宜，消費者們最在意的肯定還是充電與續航。純電界的沙場老將Leaf，這回藉由新年式新增長續航版本，試圖以加大電池減緩里程焦慮的問題，再將價格降至更有競爭力的範圍，也難怪首批百輛年度配額在正式上市前就已完售。然而，低價的背後必須妥協的便是缺乏完整的主被動安全輔助，以及內在的科技配備無法與時俱進。只能說若是作為初次踏入電動車領域的族群，選擇Leaf的好處在於幾乎可以說是無痛轉換，且可以享受到電動車隨踩即走的暢快加速特質。


「油轉電」而生的Kona Electric，或許不像那些以純電平台打造的新生代電動車，有著前衛的外型或是花俏的配備，但相對務實的價格就是最大優勢，且論駕駛輔助、充電規格及駕馭感受都能符合當代乘用車的水平，續航力也不落人後。不考量世代新舊的話，其實Kona Electric的競爭力並不亞於其他同性質的跨界電動新秀，對於電動車新手而言來說也是親民好上手的純電代步座駕。


當然，現階段若要加速讓電動車普及化，光靠車廠持續導入新車或降價吸引客人上門，都還是沒辦法解決最根本的問題，那就是「充電」。因為就算入手價再低或續航力再高，電動車充電所需的時間成本就是比燃油車加油還來得多，而國內都會區多以公寓或大樓為主的居住型態，也增添家用充電樁的設置難度。

目前雖然可以看到越來越多車廠及第三方充電平台，於展示間、百貨公司或高速公路服務區等地方增設快充站，但據我們過去幾次駕駛電動車南北長征或環島的經驗，不管是遇上排隊等待或充電樁故障，總的來說便利性都還有提升空間。不過觀察近幾年內，電動車在台銷量有快速成長的趨勢，想必還是有許多消費者躍躍欲試，希冀能刺激車廠及公家單位盡速完善全台充電網絡布局（特別是快充），才更有餘裕推動轉型能源零排放。


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