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為什麼e-power的油耗沒比較好?

yaynyics wrote:
感覺高速巡航是e-power的硬傷
就算是豐田油電 高速巡航油耗也不好看

若台灣這種時速110的高速巡航會是硬傷, 就代表這個系統的最高效率不算高
只是贏過純引擎系統的低效率區域而已
時速110只需要引擎輸出30馬力而已, 引擎一定會運作在高效率區
所以比較差不多動力的THS跟E-POWER在高速的油耗就可以知道哪個系統的最高效率更高

就日本的WLTC數據來看
Kicks 1.2 e-power 高速20.8km/L
CC 1.8 hybrid 高速24.7km/L

Note 1.2 e-power 高速27.2km/L
Prius C 1.5 hybrid 高速33km/L
yaynyics

我測試cc油電定速120油耗約17-18而已 如果越往上優勢越少

2021-12-06 9:56
john65537

yaynyics CC油電定速100油耗多少呢?

2021-12-07 9:13
不知道像E power這種引擎當發電機,動能靠電池為主的設計方式,電池的生命周期會不會比THS的還短,這對消費者也是一個問題
BigMac4Diet

這種增程設計,由雪弗蘭Volt停產來看,面對混動和純電似乎並沒有很好的競爭力。除非日產加什麼黑科技。

2021-12-06 12:53
想請教了解的先進

就可靠度來說
TOYOTA的系統在引擎或馬達系統中只要有單一系統的故障(如引擎或馬達故障)
可否維持繼續行駛的功能?
(特別是馬達故障還是可以當油車跑?)

e-power看起來只要馬達故障就掛了?
如果是引擎系統故障是否可以用剩餘電力進行最後掙扎?
changkulong

PRIUS PHV 可以單獨使用不同系統,但是在產生故障時我不確定是否依然可以單獨使用。其他款可能要再確認,因為設計導向不太一樣。

2021-12-02 8:53
T42p

T家MG2馬達故障時應該是不能動的,因為MG2是用來控制車速的,MG2不轉車子不會動。另一顆發電MG1若故障,引擎應該是無法啟動。

2021-12-02 10:27
aronyang wrote:
把能量流畫一下,就知(恕刪)


手繪圖說,好認真喔!
所以TOYOTA會大費周章搞引擎馬達的聯合工作機制,
也是為了讓引擎一直在最佳轉速做工,提高一點能量轉換效率。
可惜實際上路況很複雜,
引擎就需要時常切換動力的連接機構,也常停止和啟動引擎,
可能也會造成效率的減損了。
e-power之類的增程式油電車,就只需看電池電量的水準來啟動引擎,
單純多了。
目前看來在油耗的比較上,增程vs混動式油電車,
應該是在高速與上坡時,混動式油電車會較優,
但綜合所有路況以後,兩者差不多。
changkulong

其實TOYOTA除了PRIUS PHV 以外你不覺得都跟e-power一樣屬於增程式油電車嗎? 只是在動力上屬於並聯或串聯的形式而已。 如果只是形式不同的話,高速下並聯會優於串聯動力。

2021-12-02 9:09
T42p

e-power的電池跟T家混動式差不多大,走走停停時佔不了多少便宜。

2021-12-02 10:35
看了這個新加坡的e-power kicks討論區
https://www.mycarforum.com/forums/topic/2718334-2020-nissan-kicks-e-power-compact-crossover/
裡面有不少e-power kicks車主提出感想,似乎大部分對於這台車都還算滿意(也可能因為這是e-power kicks討論版)
其中有提到,起步加速扭力足,行車過程安靜舒適,真的就是純電動車的感受,而且重點是,它可以加汽油,不會讓你有里程焦慮。
另外它的維修保養成本也比較低。
但是也有缺點,當引擎開始充電時,還是會聽到引擎運轉噪音。
拿油去充電池,如果這顆電池很會放電耗電
那油可能就就會吃很兇,我是這樣理解e-Power的
那可能還是Outlander PHEV這類插電式油電車,會比較符合大家期待
也不用擔心里程焦慮
話說e-power的充電引擎效率若是再提升,說不定在郊區露營時,e-power的充電引擎就是高效率的汽油發電機,對於露營愛好者會是個好物,如果nissan也有開發e-power電力輸出介面的話啦!
若暫不考慮車重、風阻...等因素,是否單純是因為 e-Power 是「經由引擎發電 => 驅動馬達 => 牽動輪軸」這種"間接"驅動輪軸方式,多了一段「機電能量轉換損耗」(包括可變損耗、固定損耗和雜散損耗)的緣故呢?
在下對 e-Power 很好奇,但囿於自己資訊搜尋能力有限,所以單憑所知+想像繪圖(如下)。
我猜這幅「想像圖」可能錯得離譜,但為了釐清其工作原理,謹厚顏上傳,敬請指正:

問題1:引擎直接機械連結的「主發電機」"同時"供電給「動力馬達」和「動力電池」(暫忽略控制迴路和元件)。而「動力馬達」除了驅動輪軸之外,可能有同軸「小發電機」於鬆油門、剎車、下坡(輪軸減速)時進行動力回收、電能回充之用)。是這樣嗎?

問題2:「油門踏板」是 ...
(1) 調節「動力馬達」的輸出功率需求(如紅虛線所示),牽動「主發電機」的負荷(輸出)調節,以汲取所須的電能,引擎轉速會自動因應。是這樣嗎?
或是,
(2) 直接調節引擎轉速(=直接調節「主發電機」的輸出功率,如黑虛線所示)?

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