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何謂低速扭力??

一台車都有馬力圖 分別代表馬力 扭力

有些車2000轉就達到最大扭力 有些則要4~5000轉

試問,這只是根據轉速來判斷扭力峰值嗎??

假設我市區行駛1500~3000轉 則代表都在最佳扭力速域行駛??

那我今日在國道 時速110KM 轉速2000轉上下

這也是代表我也是在扭力峰值區間行駛?

數據上的峰值和時速有所差異嗎?還是只單看轉速即可?

台灣多餘走停 照理引擎該設計1500~3000轉都是扭力高峰

這樣才是最省油最有力的設計不是嗎?

除了渦輪車可以提前扭力之外,自然進氣有何方法可以改善

把扭力從4000轉提前到2000轉呢?

只是個討論,3Q
2019-10-16 11:52 發佈
z123415299 wrote:
一台車都有馬力圖 分別代表馬力 扭力

有些車2000轉就達到最大扭力 有些則要4~5000轉

試問,這只是根據轉速來判斷扭力峰值嗎??


圖上描繪的曲線為齒比1:1時引擎能輸出的最大扭力,也就是說如果你油門踩淺些,通常扭力就沒那麼高,此外低檔位因為其餘因素,通常還會進一步限縮最大扭力


z123415299 wrote:
台灣多餘走停 照理引擎該設計1500~3000轉都是扭力高峰

這樣才是最省油最有力的設計不是嗎?

除了渦輪車可以提前扭力之外,自然進氣有何方法可以改善

把扭力從4000轉提前到2000轉呢?

只是個討論,3Q


如前段解釋,只要油門踩得不夠深,那就沒用到最大扭力,省油跟有力的平衡點取得好,才能在實際運用上讓車主受益,所以要省油好開不盡然就得將扭力提前到2000轉;最後,自然進氣引擎如果設計的好,就算最大扭力出現在4000轉,大致上2000轉時應該也有8~9成的扭力可用,依據"省油又有力的常態觀點",這樣很好,另外自然進氣也沒辦法將最大扭力提前那麼多
其實扭力圖最重要的是看它的平整
這樣在同一檔位加速時, 輸出才會穩定
讓你在搭配過彎和重心移動時更能掌握變動的過程

至於扭力高原哪開始哪結束
跟汽門的時機和揚程有關
現在的引擎多半都有可變汽門正時跟揚程
但問題是必須透過機械式零件達成
變化單調, 變量有限
所以整個是設計上的取捨

針對高轉速優化, 那低轉速扭力就會掉下來
影響低轉速油門反應
原來怠速的情況甚至有可能熄火
讓你一路開來罵聲不斷
油耗也會比較難看

針對低轉速優化, 那高轉速扭力同樣會掉下來
等到需要加速的時候
像高速公路或省道遇到爬坡路段
或是需要跨線超前方的遊覽車
那真的會把引擎開到快要炸開
有點像位書法名家, 拿著毛筆, 在大學抄筆記...
這種設計方向的引擎, 老實說比較適合工業或農業
來針對單一用途和運作條件
用很少的燃料來完成等量的工作
而不是用來應對各種速度

至於你的車有何方法可以改善
真心建議, 換車
因為能在市面上賣的車已經極為優化
你現在要砸錢進去, 進去多少出來多少已經是個問題
之後穩定性更沒人敢講
與其去大失血一趟回來再換, 不如現在直接換...
inunu wrote:
其實扭力圖最重要的是...(恕刪)


只是探討 自用車已有揚程+進排氣可變

現今車輛都搭配CVT 常用轉速1500~3000轉

所以我想徹底發揮這轉速的扭力值 本車扭力峰值落在4200

拉轉破4000的確湧上一股力道 但不可能天天都這個轉速

歡迎討論唷
z123415299 wrote:
.除了渦輪車可以提前扭力之外,自然進氣有何方法可以改善

把扭力從4000轉提前到2000轉呢?.(恕刪)

NA 汽油舊的技術大約 100cc 0.9Kgm 2.0NA車大部份都在 18.x Kgm, 馬自達Sky active G有些新技術 可以到 100cc 1.1Kgm,
尚未推出的sky ActiveX 有更厲害

回題: NA車大部分都把90%扭力都在2000轉就達成, 要是能再提前原廠就做了,NA低速扭力要更大,改無非擴缸,加長行程,單缸機車很容易達成,但汽車引擎複雜,很久沒見識過這樣搞,

NA改裝大部分都是玩高轉速。

再來是新技術,汽油引擎配超高壓縮比缸內直噴,換車用新一代引擎才有辦法達成
換電動車吧! 尤其是等有兩段變速箱的電動車上市,目前有這樣配的就是 Porsche Taycan, 只是還太貴...

Tesla Model X P100D 的馬力,扭力實測圖,藍色是扭力線:


這應該是設計預期的資料:


這能滿足起步低速需要的扭力,高速扭力衰退,切換到二檔來維持扭力

我自己的車,馬力與扭力是這樣,廠家估計的是紅線的曲線,我大多用手排讓引擎轉速保持在 2000 rpm 以上,爬山需要加速車超車就是直接到接近斷油才升檔



但說真的,我看到電動車的數據,對保養麻煩的引擎車一點興趣都沒了
z123415299 wrote:
現今車輛都搭配CVT 常用轉速1500~3000轉
所以我想徹底發揮這轉速的扭力值 本車扭力峰值落在4200
拉轉破4000的確湧上一股力道 但不可能天天都這個轉速

引擎扭力代表的是一次性的輸出量
轉速代表同一時間它可以輸出幾次

就算你引擎的扭力高原從兩千轉就開始
油門到底在四千轉時的輸出做功還是前者的兩倍
或者你可以換個角度想
相同車速下你要引擎用兩千轉和四千轉去跑
前者檔位肯定較高, 不利於加速

另外我真的感覺 CVT 對引擎出力有在進行介入和限制
家裡的 Subaru Outback 2.5 CVT
市區低速時的加速很舒服順暢, 但是無力
油門到底拉到 50km/h, 整個過程感覺非常一般
不講旁人還不知道之前五秒鐘油門到底沒放過...

要扭力要加速要反應要省油
強烈建議有機會的話去試駕特斯拉
油門反應真的快而且過程流暢
真的不是內燃機引擎能給的體驗
引擎可輸出的扭力與馬力,跟引擎轉速是很複雜的關係,
測試出來的扭力 vs 轉速,與馬力 vs 轉速都是全油門下的測試結果.

而這個扭力是透過變速箱齒比傳到輪胎,所以如果是低速檔會再經過一次放大,
一檔大約可以把引擎的扭力放大到 8~10倍.

當引擎車油門從 1/3 加到全踩下時,需要經過吸氣,爆炸才產生力與能量,這需要時間,
電動車電訊號的傳遞以前上課都說是光速,電流加大馬達磁力增加也是光速,反應速度的瓶頸應該是電池產生大電流的速度,
但還是比燃油車快多了,未來如果配備超級電容,放電的速度又可以提升很多.

而馬達的特性就是低轉速時高扭力,目前只做單速變速箱,沒有扭力轉換器,或是離合器接放時的力量減少,
這三項因素加起來電動車的加速反應非常的快與直接

CVT 加速沒力我也體驗過了,當我評估買 VW Golf R, BMW M135i, Benz A45, Audi RS3, Subura STI 這幾部車時,因為 STI 試駕車在台北,我在南部試駕 WRX,
時速100左右全油門,貼背感我很失望...開起來的感覺,比我老車 200HP 配 DSG 變速箱還小...
這棟樓都很專業,我也來說幾句。

如上面所說,車廠公布的馬力扭力圖都是全油門測的,當油門半開或者開更小的時候,整個曲線都會下來,尤其是渦輪車,雖然都號稱什麼1500rpm最大扭力,但是實際在路上開,如果引擎是在低負荷狀態,渦輪都起不到正壓的,大家有興趣可以接個OBD,你會發現在市區走走停停的情況下,進氣壓力都是負壓,雖然渦輪已經在轉了,但其實並沒有太大貢獻,可能還降低了進氣效率。

另外就是渦輪遲滯,雖然現在靠著直噴、可變正時、雙渦流這些新技術,但建壓就是需要時間的,這跟自吸踩多少換多少動力區別還是很大,這也是很多人懷念大排量自吸的原因。

所以對一般通勤用的工具車,其實自吸還是很好的,但為什麼現在拼命渦輪化?主要就是排放跟油耗,而且不是行駛的油耗而是在所謂的政府油耗測試上,渦輪引擎的優勢太明顯,在NEDC的工況裡,渦輪一大半的時候都不介入的,但到了北美的油耗測試裡,因為高速的工況時間較長,渦輪的優勢就沒有這麼明顯。前幾年,北美很多媒體測試同一種車有渦輪跟自吸引擎的,實際上路以後,渦輪的油耗都沒有數據裡這麼出色。但不可否認的,調整渦輪排放的難度比自吸高,如果自吸要滿足排放,“理論”上馬力扭力都會低,數字低,車子就難賣,上個渦輪,排放、油耗都下來,雖然成本高了,但車子也可以賣貴一點,競爭力強一點。

如果從消費者角度,其實選品牌的重要性比選引擎重要,比如Honda開始大量使用渦輪,但整體來說還是比照以前自吸的時候哪種感受並兼顧了Honda一直強調的高效,哪豐田其實也差不多,這是公司文化跟造車經驗累積下來的,跟用了什麼技術沒有直接關係。
z123415299 wrote:
只是探討 自用車已有揚程+進排氣可變
...(恕刪)

要改的像 坦克, 挖土機 一樣, 那行程要做長一點..
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