各位汽車專家，大家好：
小弟做功課總是有許多疑惑：
依照網路共識，
ACC(Autonomous/Adaptive Cruise Control)跟車系統，不管各車廠商品名稱作什麼縮寫，
網友解釋就是：
"全套" 就是跟車可以跟到停，"半套" 就是在某個速度以上才作動，低於速限就解除並警示？
那麼，為什麼車廠要做半套？做全套成本會高出許多嗎？什麼原因呢？
還是為了安全考量？成本不是絕對的原因。
我想消費者，不會為了便宜個幾千或一萬，而買個半套吧？還是全套要比半套多個5萬以上？
所以總結問題有兩點：
1. 做全套成本會高出許多嗎？若是，則成本高出甚多的原因是什麼呢？
2. 半套比較安全嗎？還是半套有什麼小弟沒想到的優點？
能旁徵博引專家文章(國內外皆可)回答更佳。感恩囉。
yyfroy wro
te:
各位汽車專家，大家...(恕刪)
因為最近幾年才做的廠商達不到嚴苛的標準
所以就要靠自己煞車,避免宣稱過當造成意外
目前應該是Volvo的做的最好
XC60在2008年就把AEB列為標配
infiniti的也不錯
參考影片
第二點應該不可能，但第一點我也是蠻在意到底差在哪裡。
依照發展的狀況來看，最一開始的ACC也都是某個時速以上才能作動，之後才有全速域出現。
硬體(感應器)方面感覺問題應該不太大，我個人是猜問題在程式吧？但我不懂高速跟低速的邏輯差在哪裡就是了...
但我最好奇的是，到底多全套ACC的成本是多少？像是Lexus跟Toyota都進半套，Mazda 6則是乾脆砍掉。
我不能理解都已經有部分設備甚至是全部設備的狀況下，砍掉的意義在哪裡囧
kk-hsu wrote:
目前應該是Volvo的做的最好
XC60在2008年就把AEB列為標配
infiniti的也不錯
參考影片
這個影片其實頗有年紀了，現在其實很多德系的AEB性能也都很好。
只是我也蠻少看到最近有人有拍類似的比較影片，只剩下IIHS的測試能參考了...
yyfroy wrote:
各位汽車專家，大家...(恕刪)
來源:
https://kknews.cc/zh-tw/car/6p4x6p.html
分析ACC系統的設定。ACC系統設計的初期，其就不對靜止物體產生制動反應，僅對特定路況下的靜止物體識別為有效物體。雷達所識別的靜止物體，如道路兩邊的路燈、高架橋的橋墩，樹木等，更多的只是作為車輛預計未來行駛軌跡提供曲率參考。ACC系統為何不對靜止物體制動的深層次原因是避免日常駕駛工況下過多的誤制動。當然，在ACC有效物體選擇模塊中，ACC系統會通過本車的運動狀態，前方雷達探測的運動物體與靜止物體預估前方道路的曲率與形狀，避免上述誤識別的發生，但如果道路車輛密度較低，路邊靜止參照物過少，車輛無法有效探測前方道路曲率，勢必會造成ACC系統的大量誤觸發。
AEB系統本身是對靜止物體起作用的，至少在高於30km/h時，可以階段式遞增制動，充分減輕碰撞事故的發生。而特斯拉的雷達將物體歸類為「懸空的道路標示牌」。現有毫米波雷達大部分僅關注水平方向上探測出的物體點，忽略了垂直方向信息的應用。因此，現有雷達反而會因為人孔蓋等，誤認為一個前方道路上聳立的柱狀障礙物，從而出現AEB的誤制動。誠然，這樣的垂直信息避免了諸如人孔蓋、側滑門導軌對雷達有效物體的干擾，同時也帶來了像本次交通事故中的誤識別。所以AEB的功能制動算法根本就沒有接受到任何有效目標的輸入，故而沒有起任何的制動作用。
綜合上述
問題點似乎是在:啟動制動的-誤觸發
人可以“廣義”的操作煞車
系統語言確必須“狹義”計算
為何啟動煞車?
為何不可煞車?
煞車的時機?
煞車的力道?
維持車速?
維持車距?
關閉煞車.開啟油門?多少油門?
講白話
人類駕駛的容錯率
簡化了車輛駕駛這碼事
但對自動駕駛
外在參數與模塊計算的衝突
產生該不該做動的矛盾
個人猜測是這樣囉!
yyfroy wrote:
假設半套是在40km/h以下解除，那麼理論上應該越低速越容易剎停啊？...(恕刪)
VOLVO的動作是0-200KM
上面影片有測試當開到時速100KM時無法完全煞停
所以半套的就煞車到40KM解除要你自己煞車
撞到算你的
應該是跟軟體程式的計算速度有關係
日本媒體的測試影片，自動煞停的部分
MAZDA 3
https://youtu.be/Hx6s8-SMnrw?t=39m50s
MAZDA的基本上速度超過30KM/hr以上就沒大用，
就最後還是會幫你煞一下，但還是會撞上去
SUBARU LEVORG
https://youtu.be/Hx6s8-SMnrw?t=31m50s
SUBARU的安全系統還是比較好的，只是台灣的目前都沒有EYE SIGHT 3.0
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