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休旅市場戰雲再起 國產SUV群雄綜合測試

休旅市場戰雲再起 國產SUV群雄綜合測試
近來在百萬級距休旅市場當中最夯的話題莫過於全新一代Hyundai Tucson的國產上市,延續這些年來方興未艾的SUV風潮,三代Tucson透過嶄新的歐系風格設計以及討論度最高的主被動安全防護水準,不僅深深影響著國產休旅市場的既有消費型態,說實在的也會多少牽動進口SUV版圖發展;先前我們曾規劃了一篇百萬進口級距的評比文章,將單車售價落在百萬元以上並且擁有進口身份的日韓系休旅產品一同介紹,而我們當然也沒忘記此級市場中佔比更大的國產休旅車型,因為它們不僅是眾多家庭買家主要的購車選項,也是各國產汽車品牌相當倚重的消費級距,競爭之激烈並不亞於國產傳統中型房車市場、甚至已有取而代之的跡象!

上個世紀末,國產汽車消費市場還是以三廂房車為大宗,十多年過去,隨著休閒觀念的興起,對於大空間的用車需求自然是與日俱增,相較於傳統房車或小型掀背更彈性充裕的座艙利用效率與駕乘舒適性,是SUV運動休旅風潮能夠歷久不衰的關鍵原因;只不過休旅市場其實也是有所區別的,不論國產或是進口,100萬元大約就是一般消費大眾心理上可接受的分水嶺,即便如今國產、進口市場的界線日漸模糊,但這個預算壓力仍影響不少消費者的購車意願,因此這次的國產休旅評比,我們便將借測車種集中在這個價格帶以下,希望能夠提供近期內有意入主國產SUV產品的買家更具參考價值的輔助資訊。

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隨著近期內的油價始終控制在可接受範圍內,這也使得傳統體型較大、重量偏高、油耗也同樣較為驚人的中型SUV車款能夠為大多數家庭買家所接受,加上車室空間的應用與寬敞舒適的乘坐質感,都讓不少重視日常實用性的國產房車消費族群轉而投向運動休旅車的懷抱,過去我們也安排過數次國產SUV的集體評比,而因應新一代Hyundai Tuscon的上市,編輯部同樣找來了幾款市場上的代表性產品,要進行各面向的戰力檢視。

【測試車款戰力分析】

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先介紹一下本次評比所規劃的測試車型,Hyundai Tuscon當然是重點車款,三代新車國產化之後維持2.0直四汽油與2.0 eVGT柴油兩種版本,只是考量到我們一開始設定的百萬元價格帶、加上其它國產SUV對手主要的動力來源,因此借測的車型便鎖定在2.0升汽油引擎,另外包含同樣擁有最新世代身份的Nissan X-Trail,也是在去年重回台灣市場的日系好手,其它像是Honda CR-V、Luxgen U6 Turbo Eco Hyper以及Mitsubishi Outlander等,均是這級國產休旅市場的代表作品,而必須要特別說明的,是本次企劃本來也找了Ford Kuga 1.5 EcoBoost要一同評測,但是因為卡到總代理媒體試駕車輛內部時間的安排所以無法到場,在此先跟大家說聲抱歉了。

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Honda CR-V對於國產SUV級距的影響絕對不小,從進口時期開始到去年11月,CR-V總計在台灣累積15萬台的亮眼銷售佳績,堪稱台灣史上最暢銷的休旅車,且合宜的車身尺碼、均衡的動力輸出與優異市場口碑也深受台灣休旅買家的喜愛,演化至第四代版本之後,除了外型設計變得更為洗鍊時尚之外,車室實用機能性依舊是CR-V主打的強項,而且在前麥花臣後雙A臂懸吊及成熟設定的幫助下,其類似房車般的駕馭感受同樣讓人相當信賴。

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目前車系之中一共擁有四款車型版本,本次借測的等級為2.4 VTi-S,價位帶上符合我們所設定的百萬內標準,同時也是車系中的銷售主力之一,在動力以及配備水準上有更均衡的表現。

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引擎室內搭載的2.4升雙凸直四汽油單元,在i-VTEC可變汽門正時揚程與多點噴射系統的幫助下,可輸出190匹最大馬力和22.6公斤米扭力,如此帳面數據配上1.5噸出頭車重和五速手自排變速箱之後,整體給人的感覺相當均衡成熟。

Honda CR-V 2.4 VTi-S基本規格諸元
引擎型式:直四自然進氣、汽油
排氣量:2354c.c.
最大馬力:190匹/7000轉
最大扭力:22.6公斤米/4400轉
驅動方式:前置引擎、前輪驅動
變速箱型式:五速手自排
煞車結構:四輪碟煞
懸吊結構:前麥花臣、後雙A臂
輪胎規格:225/60 R18
車身尺寸:4545×1820×1685mm
軸距:2620mm
迴轉半徑:5.54公尺
行李廂空間:--公升
車重:1505公斤
能源局油耗:11.7km/l(平均)

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從初代Hyundai Tuscon開始,國人對於這部韓系休旅車款應該不會陌生,特別是換上VGTurbo柴油引擎之後,更成為台灣首款國產柴油休旅作品,而後演化至ix35世代,也以有別於日系風格的動感造型,和汽柴油並進的策略、迅速累積不少家庭買家的支持,也提高了韓系品牌在台灣的能見度,如今重新以Tuscon車名切入國產SUV級距之後,則是以全車系六氣囊和標配ESP/VSM的策略,成為市場上競爭力不容小覷的新秀。

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去年日內瓦車展問世的三代Tucson,透過搶眼的歐式設計元素與全新的底盤結構,打入此級市場之後表現確實相當亮眼,同時還以相對多元的動力規劃,來滿足不同使用的家庭買家,本次借測的車型為2.0升汽油尊貴型,也是不少潛在族群會考慮的車型等級。

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可為Tucson提供155匹馬力和19.9公斤米扭力,仍是一具雙凸16V自然進氣汽油心臟,雖然本體相同但透過VVTS進排氣可變氣門正時、VIS可變進氣歧管等,重新調校之後帳面數據比起前代ix35也有小幅成長,若是對於低速扭力有更高需求的話,請將購車預算再提高一些吧。

Hyundai Tuscon 2.0尊貴型基本規格諸元
引擎型式:直四自然進氣、汽油
排氣量:1999c.c.
最大馬力:155匹/6200轉
最大扭力:19.9公斤米/4000轉
驅動方式:前置引擎、前輪驅動
變速箱型式:六速手自排
煞車結構:四輪碟煞
懸吊結構:前麥花臣、後多連桿
輪胎規格:225/60 R17
車身尺寸:4475×1850×1660mm
軸距:2670mm
迴轉半徑:5.3公尺
行李廂空間:513-1503公升
車重:1515公斤
能源局油耗:11.6km/l(平均)

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說起台灣自主汽車品牌近年來最暢銷的產品莫過於U6 Turbo Eco Hyper,均衡的尺碼結合靈活的駕控反應,再加上走在同級車前端的智慧型車用電子輔助系統,更成為U6迅速崛起的重要關鍵,而Luxgen在請來水野和敏先生進入華創後,對於整體產品的成熟度有著顯而易見的提升,尤其是在消費者重視的油耗經濟性方面更是如此,與幾款主流日系SUV產品相比也能夠取得不少競爭籌碼。

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現行U6 Turbo Eco Hyper擁有兩種不同排氣量設定的增壓汽油心臟,在國產SUV市場中屬於少數採用新世代汽油增壓單元的車型,只不過要挑選那一款排量等級參與此次集評也經過內部討論,最後決定以車系銷售主力1.8T上場應戰,雖然從價格帶來看2.0T會比較接近其它對手,但主要也因為U6是國產休旅市場中是唯二提供低於1.8升排氣量的購車選擇,因此大多數買家在稅制及經濟考量之下,還是會以1.8T汽油動力為主,這也是要特別提出來跟大家說明我們之所以商借1.8T魅力款車型的原因。

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由於稅制上的優勢,U6 Turbo Eco Hyper車系當中的1.8升汽油動力不僅是當前的銷售主力,更透過雙VVT可變汽門正時系統、渦輪增壓機構來獲取更為均衡的性能與節能表現,最大馬力170匹、26.1公斤米扭力峰值也更勝傳統2.4升排量,對於此級希望降低日常擁車成本的家庭買家來說,U6 Turbo可說是目前國產休旅級距當中相對超值的購車選項。

Luxgen U6 Turbo Eco Hyper 1.8魅力款基本規格諸元
引擎型式:直四渦輪增壓、汽油
排氣量:1798c.c.
最大馬力:170匹/5500轉
最大扭力:26.1公斤米/2400-4000轉
驅動方式:前置引擎、前輪驅動
變速箱型式:六速手自排
煞車結構:四輪碟煞
懸吊結構:前麥花臣、後扭力桿拖曳臂
輪胎規格:215/55 R17
車身尺寸:4625×1825×1645mm
軸距:2720mm
迴轉半徑:5.7公尺
行李廂空間:--公升
車重:1472公斤
能源局油耗:13.7km/l(平均)

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2004年即進入台灣市場的Mitsubishi Outlader,一開始選擇以進口方式導入,而後二代車型更於2008年發表國產版本、正式進攻國產SUV市場,透過合宜的價格、配備設定,Outlander擄獲不少務實買家的芳心,至於2012年日內瓦車展上亮相的現行三代Outlander,相對於本次參與評測的產品,在車型世代上並沒有太大優勢存在,所幸Outlander即將在11月左右推出小改款版本來強化整體競爭力,但現行車款在乘坐空間、動態反應或是油耗表現上仍有一定的競爭優勢。

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針對不同屬性客層規劃出多元車型等級的Outlander,雖然2WD及4WD各有其擁護者,但銷售比例上仍是以前驅車型為大宗,加上這級買家都是以日常通勤代步為主,因此本次借測的規格也為2WD的旗艦華貴型,加上小幅更動的水箱護罩式樣與內裝升級配備,對上價位帶相近的國產休旅後更能感受到原廠的誠意。

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為車系提供動力的清一色為2.4升排氣量的MIVEC直四自然進氣引擎,可於6000轉時輸出168匹最大馬力,22.4公斤米扭力則可於4200轉迸發。就數據來看還比前代2.4升心臟輸出略低,但這具四缸引擎的優勢在於整體燃油效率,從能源局公布的成績來看,平均13.6km/l的數值在此次綜合評測當中有著相當可期的表現。

Mitsubishi Outlander 2.4華貴型基本規格諸元
引擎型式:直四自然進氣、汽油
排氣量:2359c.c.
最大馬力:168匹/6000轉
最大扭力:22.4公斤米/4200轉
驅動方式:前置引擎、前輪驅動
變速箱型式:CVT無段變速箱
煞車結構:四輪碟煞
懸吊結構:前麥花臣、後多連桿
輪胎規格:225/55 R18
車身尺寸:4655×1800×1680mm
軸距:2670mm
迴轉半徑:5.3公尺
行李廂空間:--公升
車重:--公斤
能源局油耗:13.6km/l(平均)

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去年Nissan X-Trail國產上市時,我們也曾為其規劃了一次油耗評測,想不到才隔沒多久又有世代更新的對手上陣,X-Trail這個名號相信國人一定不會陌生,對於國產休旅市場來說,X-Trail也能說是擁有承先啟後關鍵影響的重量級角色,雖然後來間隔了一個世代,但現行版本憑藉著時髦洗鍊的造型設計與舒適化的座艙設定,重回台灣市場之後立即繳出了亮眼的成績單,本次的國產休旅評比當然也少不了X-Trail。

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與其它對手一般,X-Trail同樣也擁有兩種不同排氣量的自然進氣汽油引擎,但由於排氣量稅制上的差異,使得入門2.0升對於務實型買家的吸引力會更高一些,另外在多樣化等級設定的優勢下,X-Trail也能夠鎖定不同面向的消費族群,本次借測的版本為2.0升頂級完美影音版,在配備水準上有更出色的表現。

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以我們借測車型的汽油單元普遍水準來看,這具2.0升四缸NA引擎在帳面性能數據上的表現並不出色,6000轉時可發揮141匹的最大馬力,20.1公斤米扭力峰值則出現在4400轉,然而經由Xtronic CVT無段自動變速箱的調配,可以跑出每公升13.8公里的能源局平均油耗,對重視日常使用經濟性駕駛而言相對是擁有更高優勢的。

Nissan X-Trail 2.0完美影音版基本規格諸元
引擎型式:MR20DD直四自然進氣、汽油
排氣量:1997c.c.
最大馬力:141.5匹/6000轉
最大扭力:20.1公斤米/4400轉
驅動方式:前置引擎、前輪驅動
變速箱型式:CVT無段變速(模擬七速)
煞車結構:四輪碟煞
懸吊結構:前麥花臣、後多連桿
輪胎規格:225/65 R17
車身尺寸:4643×1820×1715mm
軸距:2706mm
迴轉半徑:5.6公尺
行李廂空間:--公升
車重:1480公斤
能源局油耗:13.8km/l(平均)

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在本次的綜合測試當中,首先登場的當然還是國產休旅的油耗考驗,雖說近來油價仍控制在可接受範圍內,但有鑑於這級SUV車主對於日常使用經濟性的考量,油耗表現仍舊會是購車時的評選標準之一,因此延續車版的優良傳統,我們也規劃了一場長途的油耗測試,希望能夠提供買家們更詳細的參考依據。

【綜合性油耗測試】

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測試當天集合的時候剛好遇到大雨攪局,雖然不至於影響到拍攝工作,但總覺得一開始就不是很順利;所有車輛集合完畢之後,按照慣例我們會先測量胎壓、確認符合原廠建議的胎壓值,再將每台測試車的油箱加滿,只不過考量到行車安全,因此我們決定不按照原訂計畫往東走繞過山區,而是直接沿著高速公路南下,之後再從平面道路北返累積市區行駛里程。

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為了讓測試出來的油耗成績能更具公正性,因此上路前我們將每部車的四輪胎壓都調整到原廠建議的數值。

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Tuscon 2.0不論17或18吋鋁圈配置,原廠建議值都是35 PSi。

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Luxgen U6 Turbo Eco Hyper則是設定在30.5 PSi。

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Outlander的部分也是將胎壓調整到低於時速160km/h建議的35 PSi。

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Nissan X-Trail的原廠建議Kpa胎壓採用前後配置,因此我們一樣將前輪與後輪的胎壓一併調整。

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剩下的前置作業就是至附近加油站將所有車輛的油箱加滿,而且為了最後結算時的公正性,也請加油站工作人將所有車輛汽油都加滿至可視範圍,回程時也將汽油回補至相同位置來計算最終成績。

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由於Tuscon油箱孔內有一金屬簧片,因此要將油箱加滿到油箱口可視範圍就有些難度了,連加油站工作人員也是搞很久,真的是抱歉了。

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一樣的步驟將油箱加滿,另外所有車輛加滿油後都需將旅程電腦歸零,方便我們後面的駕駛換手作業。

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除了里程歸零之外,為求達到更符合日常使用的油耗成績,因此所有測試車都要將冷氣空調開啟,而且統一設定在24℃,不過因為外頭正下著大雨,就算想不開冷氣提高油耗表現應該也是不太可能的事。

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完成所有車輛的前置整備作業之後,一行人就準備驅車上路,這次企劃的長途油耗測試雖然因為連日大雨所以臨時更改了行車路線,不過總行駛里程是一樣,我們預計高速路段累積200公里,且每40公里換手一次,最後再沿著省道北返回到出發點,而市區道路的部分則是每30公里換手,藉此來減少每位駕駛因習慣或者操作誤差所產生的變數。

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出發之後我們按照原訂計畫從台北市濱江街加油站繞過大直橋至內湖上堤頂交流道高架,沿路上幾乎都是傾盆大雨,所幸高架路段的車流還是相對少一些,一路上車速還能控制在100km/h左右,而第一個換手點則是中壢。
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抵達第一個換手點時先記錄一下每台車的里程。

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從台北出發到中壢交流道時,每台車上的里程數都已經超過原訂換手的40公里。

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雖然路程相同,不過車上旅程電腦所顯示的里程數還是有一點誤差,這部分我們在最後會將每台車計算的里程加總之後,取平均值來計算最終油耗成績。

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高速公路上我們盡量維持在100km/h的時速,且所有車輛都標配有巡航系統,以定速的方式來駕駛可以減少很多長途旅行的疲憊感,Outlander更配有的ACC車距控制系統,讓輪到的試駕同事都感覺相當便利。

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由於高速路段車流還算順暢,因此每部車上行車電腦所計算的平均油耗都可以超過10km/l以上。

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再度驅車上路時,感覺雨勢更大了些,用路人也紛紛將行車速度降低確保安全。

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抵達第二次換手點新竹科學園區之後,一樣先把每部車上的里程數都記錄下來。

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沿著國道一號南下一直到苗栗時雨勢才稍稍止歇,這時候一行人也加快節奏將行車速度控制在100-110km/h之間。

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第三個換手點為苗栗公館,抵達時所有測試車上累積里程均已超過120公里。

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從國道4號接往台中清水之後完成第四次的高速路段換手作業。

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因為要拍攝五台車的動態照片,所以我們前往人車較為稀少的高美濕地環外道路,而且每次拍攝都是所有車輛一起行動,因此里程數的部分也能夠減少一些誤差。

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由於高速路段還需要一次駕駛換手,因此我們從台中高美完成拍攝作業離開之後接著開往61西濱快速道路,同樣也將行車速度控制在90-100km/h左右。

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離開西濱快速道路之後我們完成了最後一趟的高速路段換手作業,從這邊開始就是市區道路的里程累積,粗估從苗栗開往台北應該還有100多公里的距離,所以市區里程的部分就是每30公里換手一次。

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從台北出發到台中完成高速里程路段之後,每部測試車幾乎都有210公里左右的距離。

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先來看看目前暫時的高速油耗成績,CR-V行車電腦上計算的油耗為12.9km/l。

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Tuscon 2.0汽油同樣也有210.3公里,純高速路段的平均油耗則為12.7km/l,比我們預期中的要好一些。
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Luxgen U6 Turbo Eco Hyper的累積里程稍微少一些,不過差異並不算明顯,而跑完純高速路段之後U6 Turbo目前的平均油耗則為11.9km/l。
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同樣記錄完Outlander的里程與油耗,車內行車電腦計算平均油耗為12.4km/l。
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如果純就車內電腦計算的油耗成績來看,X-Trail顯示的13.33km/l數據暫居第一,但還是要加總之後的市區里程才能進行最後結算。

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完成高速路段後,我們就準備沿著台一線北返,苗栗這段紅綠燈不會太過密集,所以整體的行車速度還算順暢。

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沒多久我們就完成了市區路段的第一次換手,市區行駛的部分我們都是每30公里交換,希望能夠降低人為操作習慣的誤差。

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一路上除了遇到紅燈停等,大致上都還能維持順暢的節奏,不過隨著時間開始接近下班的交通尖峰期,路上車輛應該也會越來越多。

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大約在晚間七點的時候抵達新竹市區,剛好行經較為壅塞的路段,順便模擬一般日常通勤時的交通狀況。

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從新竹這段開始車內行車電腦計算的平均油耗數值也開始明顯增加。

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一路上走走停停也塞了將近一個小時,有幾次看到高速公路匝道都會有股衝動想要直接開上去。

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第三次換手時也抵達桃園,不過參與測試的同事幾乎都累了,所以我們這次在路邊也休息比較長的時間。

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用完餐之後繼續上路,大約晚間十點左右行經桃園市區,但因為不是交通尖峰期,所以車速也都能維持順暢。

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抵達新莊時剛好達到了換手的公里數,所以我們找了一個不會影響到其他用路人的路段靠邊暫停記錄里程。

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抵達台北市區時也將近晚間11點,我們預計回到上午出發時的加油站作為本次油耗測試的終點站。

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回到加油站之後我們一樣將汽油回補至出發時的油箱可視範圍內,CR-V 2.4一共注入了31.13公升的汽油。

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Tuscon 2.0則是加入了38.38公升的無鉛汽油,還沒結算最後成績就可推估Tuscon的油耗表現並非強項。

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至於Luxgen U6 Turbo Eco Hyper一共回添了32.51公升。

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Outlander 2.4只再加入了28.24公升的汽油,表現比預期中的要好很多,畢竟它在產品世代上和其它對手相比有些吃虧,但至少油耗表現上沒有讓人失望。

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跑完了300多公里路程之後,X-Trail的油箱十分爭氣,最後只再添加26.70公升的汽油。

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記錄一下每台車上的最終里程,Honda CR-V一共跑完了350.3公里的路程,而電腦上記錄的平均油耗則是12.0km/l。

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一路長征之後,Hyundai Tuscon的油耗表現並沒有預期中得好,一樣跑完了350.1公里路程,車上旅程電腦顯示平均油耗為11.8km/l。
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引擎經過重新調校的U6 Turbo Eco Hyper 1.8T,最大馬力數值位居第二,但憑藉著較小的排氣量以及渦輪增壓系統,最後電腦上計算的平均油耗來到11.36km/l。
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Outlander的部分總里程雖然僅有349.2公里,但是我們會取所有車輛里程數的平均值來計算,車上旅程電腦顯示的油耗則為11.8km/l。
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帳面數據上擁有最佳油耗表現的X-Trail 2.0,同樣跑完352.3公里之後,表上秀出的油耗記錄為12.5km/l。

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經過一天的跋涉,終於能夠結算油耗的測試成績,以五台車的總里程1751.9公里為基準,得出了平均350.38公里的數值,再將這個數值除以每台車所回補的汽油公升數,就能得到此次測試的油耗成績(如下表)。

車型/油耗
能源局油耗(km/l)
行車電腦油耗(km/l)
綜合測試油耗(km/l)
Honda
CR-V 2.4
13.6
12.0
11.255
Hyundai
Tuscon 2.0
11.6
11.8
9.129
Luxgen
U6 1.8T
13.7
11.36
10.777
Mitsubishi
Outlander 2.4
13.6
11.8
12.407
Nissan
X-Trail 2.0
13.8
12.5
13.122

透過實測得到的油耗數字,不難看出和能源局公布的實驗室數據還是有些差距,但根據過往幾次油耗測試下來的心得,如果我們把能源局實測的成績再乘以0.8-0.85,差不多就是日常行駛可能會得到的結果,不過因為測試車上都僅有一位駕駛,所以若是全車滿載的情況加上外出旅遊的行李,實際得到的油耗數據只會再低,但仍有一定的參考價值存在。以這次得到的最終結果來看,幾乎大家都能夠跑出每公升10公里以上的成績,除了Hyundai Tuscon之外,但回頭看看Tuscon的車重並沒有特別高,實際加速也不會有過於重拖的印象,真的喜愛Tuscon的朋友,如果又重視油耗經濟性的話,車系之中還有2.0 eVGT可選。

本來在我們的預想當中,加入Ford Kuga 1.5 EcoBoost之後剛好可以和U6 Turbo Eco Hyper一同比較,再看看新世代的小排量汽油渦輪系統,對照傳統直四NA汽油引擎會擁有哪些優勢,但可惜的是Kuga 1.5T因為車輛調配的緣故無法出席,因此單純從U6 Turbo 1.8的成績來看立論就顯得有些單薄,帳面數據上擁有第二高最大馬力以及寬廣扭力輸出帶的1.8升動力系統,雖然在油耗表現上真的沒有其它2.0/2.4升引擎出色,但是實際加速的感覺還是因為更飽滿的扭力帶而顯得輕鬆、積極,回歸現實面,想要開得爽快、多負擔一些油資也是天經地義的。

【座艙空間應用比較】

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結束油耗測試的環節之後,相信可以提供買家們一個更貼近日常生活的參考依據,但對於不少SUV潛在客群而言,不見得會將油耗經濟性放在第一位,畢竟SUV先天上的尺碼、重量本就對油耗不利,偏好休旅車最主要的考量還是在於寬敞乘坐環境以及彈性座艙利用效率,特別是對一些家庭買家來說,升格爸媽之後對於車室空間的看法和需求都不一樣了,因此這部分我們就針對內裝設計與空間營造來介紹。

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現行第四代Honda CR-V一直是國產SUV級距的代表作,不光是因為CR-V較早切入此級市場,而是因為歷代CR-V在車室空間應用上的巧思一直深得家庭買家的芳心,像是前幾代的平整式座艙底板,就是個人相當喜愛的內裝設計,從一些小地方都能看出CR-V對於車內乘客的用心。

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區分四款車型等級的CR-V,目前已將VSA車身動態穩定控制系統列為全車系的標準配備,至於前驅頂規2.4 VTi-S以上則會多出2具輔助氣囊(前雙座/前雙側邊),主被動安全防護雖然不能說周延,但至少也反應了時下家庭買家的期待。

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這代CR-V在座艙設計當中應用了更多的豪華元素,從質感、用料就可以感受到明顯的提升,雖然這代CR-V上市也有段日子了,不過視覺上並不會顯得過時或老氣,良好的視野讓駕駛人能夠很快融入掌握。

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方向盤多功能按鍵在這級國產休旅車上幾乎算是標準配備了,兩側按鍵可各別控制定速、多媒體音樂和旅程電腦選單切換,操作起來相當人性化。

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半島式排檔座可說是CR-V一脈相承的設計風格,緊鄰方向盤右側的五速自排排檔桿,駕駛人可以就近操作。

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方向機柱左方的儀表板上可以看到Eco Assist節能輔助系統的綠色按鍵,啟動Econ自動模式之後,油門的反應會變得更為和緩,連帶使得加速過程較為平順,藉此來減少燃油的多餘消耗,下方按鈕則為VSM動態穩定控制系統的啟閉鍵。

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在VTi-S等級以上就可擁有智慧安全影音系統,透過彩色觸控螢幕、內建導航、車側影像、藍牙多媒體串流等功能,可以大幅提升乘員們的日常使用便利性。

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2620mm的軸距長度在測試車款當中並沒有直接優勢,然而CR-V藉由良好的空間規劃像是相對較低的著坐點、寬敞的橫向空間與平整化後座底板,均可提供後座乘客相當友善的乘坐環境。

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後座出風口以台灣用車市場的需求來看確實相當重要。

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後廂置物空間對這級國產SUV作品來說都相當不錯,只是對照進口車型,國產化後行李廂內也會再多出一只認證鐵桿,多少都會影響到整體的置物空間表現。

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將後座椅全數打平之後,實際量測行李廂的縱深可超過170公分,但可惜因為底板略嫌不夠平整,否則從其它量測數據的綜合表現來看,CR-V的置物機能性幾乎可以堪稱完美。

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實際請身高180以上的三位同事來示範一下,由於CR-V的橫向空間設定得較寬,所以對後座乘客來說是相當禮遇的。

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這代Tuscon擁有從老大哥SantaFe所帶出的鮮明新世代動感家族風格,銳利的線條結合孔武有力的鈑件折線,營造出年輕族群會喜愛的個性感受,相較於其它對手,Tucson的定位相當明確,就是要向消費者傳遞源自歐洲設計的造型美學以及駕馭感受。

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新一代Tucson之所以掀起話題,就是在於全車系將六氣囊、ESP電子車身動態穩定系統以及VSM車身動態管理系統都列為標準配備,開啟國產SUV級距高規格安全防護的先例,對於此級家庭買家而言確實能夠吸引他們的目光,再來才是考量韓系品牌在國內的接受度。

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利用多層次線條所勾勒出的控台飾板,賦予這代Tucson更豐富活潑的座艙風格,另外透過少量點綴的類金屬銀色飾條,適度提升了整體的豪華感,以借測的2.0汽油尊貴型來看,或許舒適性配備沒有柴油版那麼豐富,但該有的一樣都沒少,全景玻璃天窗還能帶來更明亮的車室採光效果,夜間行車時更能感受到全景車頂的浪漫情趣。

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兩側按鍵可分別控制定速、音量調整、4.2吋TFT全彩高解析行車資訊幕選單,以實用性或科技感來說都有一定的水準。

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為四缸自然進氣汽油引擎傳遞動力至前輪的六速手自排變速箱,自排模式下的換檔頓挫抑制表現不俗,而手排模式時的反應也相當直接迅速。

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中控台下方的置物空間設有兩組12V電源插座椅及Aux-in/USB音源輸入孔,日常使用也更為便利一些。

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這代車型提供有Drive Mode多重駕馭模式切換功能,系統提供三種模式可選(Standard標準/Eco節能/Sport運動),不同模式下主要會影響到變速箱的換檔邏輯,Sport模式下轉速會攀升得更為迅速,並將換檔時機延後,以此換得更具延伸感的加速曲線。

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有別於國產車買家習以為常的銷售策略,這代Tucson將主被動安全防護列為全車系標配之後,將觸控、多媒體螢幕這類娛樂性配件列為選配,但就算基本款的音響主機也能透過USB/Aux-in連接埠擴充音樂輸入方式,日常使用並不會構成什麼困擾。

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透過尊貴型以上才有的全景玻璃天窗,可提升車室整體的採光效果,讓後座乘客頭部壓迫感更為輕微,但後座椅的乘坐舒適性倒是還有加強的空間,主要是因為椅背與椅墊間的相對距離不夠理想,後座乘客腰部會有一種被頂出來的感覺,連帶使得椅墊對於腿部的支撐性略有不足,以這代Tucson的寬敞車室空間設定來看,因為後座椅而影響到整體乘坐舒適度是相當可惜的。

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一般狀態下Tucson可擁有513公升的載運空間,不過實際放入一咖行李箱後發現,Tucson受限於底板離地高度的問題,行李箱要直立放置的話會頂到上方,因此純就物品的擺放彈性,Tucson也是會有點吃虧的。

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將後座六四分離座椅全數傾倒,Tucson可以擁有最大1503公升的置物容積,一般日常生活中使用絕對足夠。

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後座出風口同樣是Tucson提升後座舒適性的方式之一。

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以實際量測的後座橫向空間表現來看,擠進三名180公分壯漢不成問題,加上全景天窗的優異採光效果,能夠進一步減少後座乘客的壓迫感。

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相較於其它國產SUV車型,Luxgen U6 Turbo Eco Hyper其實擁有比較濃厚的跨界風味,它不似傳統SUV那麼方正或是高聳,反而擁有類似大型掀背的視覺印象,但若從車身尺碼來比較,U6 Turbo反而因為有著更長軸距的設定(2720mm),在乘坐空間表現上有著一定的競爭優勢。

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在這級國產休旅市場中,消費者對於安全性的重視已經比過去更為提升不少,因此U6於前陣子推出的Eco Hyper 3D安全特仕版,將輔助氣囊增加到6顆之後,限量300台據說短時間內即完售(現又追加生產500部),由此可知安全配備豐不豐富也逐漸左右家庭買家的購車意願。

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現行U6 Turbo Eco Hyper擁有極具自我風格的車室鋪陳手法,兩側的環形扶手呈現出類似飛航座艙的視覺效果,而U6雖然內裝飾板以硬質塑料件為主,但透過深色壓紋處理,還是能夠營造一定的質感,不過因為相對較低的駕駛座乘坐點,反而使得U6 Turbo Eco Hyper有著類似傳統房車的前方行車視野。

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兩側的快捷鍵同樣可以控制音響、定速系統等功能。

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比較特別的地方在於U6 Turbo Eco Hyper採用了飛航式HUD抬頭顯示器的設計,能將行車時速投影在前方,讓駕駛人可以更快地獲得車速資訊,無形中也能提高主動行車安全性。

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在Aisin六速手自排變速箱的前端設有一顆Eco按鍵,啟動之後你會明顯感覺到油門反應變得趨緩許多,同時變速箱的換檔邏輯也會呈現出更節能的方式。

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在Luxgen品牌精神當中很重要的一部份就是智能行動生活的應用,藉由一套名為Think+ Touch Pro的車載資訊系統,能整合多項實用、娛樂功能,另外還有像是Side View、3D X-View等輔助攝影系統,可有效提高日常行車的防護表現,這套系統也是U6 Turbo在同級國產SUV市場中主要的競爭籌碼。

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利用2720mm的軸距設定,在前座乘坐身高175公分以上乘客時,後座依舊能保有足夠的腿部伸展空間,但受到車高以及頂篷造型的影響,後座乘客的頭部空間則是感受到較為明顯的壓迫感。

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在這幾部國產休旅當中,U6 Turbo的行李廂空間雖然不是最大,但因為有著極為方正的空間規劃,所以大小物品的擺放也具備足夠的彈性。

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將座椅往前翻摺打平之後,能夠進一步將行李廂空間往上擴充,彈性多變的座艙變化方式也是SUV之所以深受家庭買家的喜愛的原因。

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兩段式的活動隔板,可讓U6 Turbo Eco Hyper的後廂高度稍微提升,可視車主們的使用需求來調整。

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由於頭部空間略有不足,因此當乘坐三名180公分乘客時,U6的後座也比較容易感覺得侷促,但是腿部空間在2720mm長軸距的幫助下則是有不錯的表現。

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2014年國產上市的Mitsubishi Outlander,算是國產休旅市場中的資深老將了,現役三代車型擁有沈穩而且內斂的外型風格,不過在新款水箱護罩的妝點下,仍透露出俐落時髦的氣息,而且以試駕的2.4升華貴型的配備水準而言相對於其它國產同級對手也有不錯的吸引力。

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華貴型除了換上新款水箱護罩之外,引擎蓋前端還會多出Outlander的鍍鉻字樣,加上頭燈組內的鋒光LED燈條,就算小改在即但仍可展現出一定的視覺新意,而且以車系的主被動安全防護系統來說,雖然要到4WD進階、尊榮型才有七氣囊,但全車系都提供有ASC車身動態穩定控制系統和循跡防滑控制系統(TCL),在攸關乘員日常行車安全的部分也有基本的保障。

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進入車室之後就能感受到世代差異的影響,相較之下Outlander於控台配置上就顯得較為老氣,說得直白一點就是少了些新鮮感,不過Outlander在新款多功能觸控式影音系統的襯托下,藍牙、導航、數位電視、倒車顯影等都一應俱全,日常使用倒是沒有什麼好挑剔的。

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在ACC主動式車距控制巡航系統的幫助下,Outlander擁有較同級對手更為實用、科技的使用感受,只要設定好跟車距離之後,就可讓系統自行設定車速,在此長途油耗測試過程中就能夠體悟到ACC系統的好處。

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在品牌當中廣泛應用的CVT無段變速系統,除了一般D檔模式之外,還設置有DS運動模式,可模擬出更具動感印象的加速過程,頂級車款上甚至還規劃了方向盤換檔撥片,不過總體來看,CVT變速箱優異的換檔平順度與質感,相較於傳統自排車型感受也相當明顯,但急加速時就需要稍微適應一下齒比調整的時間差以及高頻的引擎運轉聲浪。

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透過一套全新的多功能觸控車載系統,Outlander對於家庭買家所希望擁有的配備豐富感有更多的著墨,包括藍牙、導航、衛星電視等,都是實用性相當高的配備。

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以尺碼來看,Outlander擁有同級日系SUV中最修長的車身設定,加上2670mm的軸距優勢,在後座乘坐空間的表現上有一定水準,但稍微可惜的,是後座椅的設計規劃使得腿部空間受到影響,加上和U6 Turbo一樣少了後座出風口,以台灣夏季炎熱的氣候型態來說,後座出風口還是有其必要性。

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在行李廂儲物機能性上,Outlander藉由修長身形的優勢,後廂置物空間十分充裕,不論行李廂內部長度還是高度經實際測量都是最好的,如果不是受到後輪拱的內凹影響,它在置物表現上絕對會有更好的表現。

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將後座椅往前翻折時,可以發現後座椅與置物底板之間的高度落差,多少也會對整體置物彈性造成一些影響。

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從實際量測的數據就可發現Outlander於後座橫向的部分稍微少了點伸展空間,以致於當坐進三名成人之後會覺得較為擁擠,長途移動時中間乘客就比較容易會感到疲累。

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去年國產上市的Nissan X-Trail,挾著初代車型於2002年發表後累積的人氣,讓眾多日產擁護者對其感到高度興趣,而X-Trial也沒讓總代理失望,在國產SUV級距繳出了一張亮眼成績單,成為此級市場另外一款代表作品;以洋溢著家族新世代積極風貌的車頭式樣,深V風格成為現行Nissan品牌辨識性極高的外在特徵,搭配張力十足的車身鈑件後,比起此級運動休旅強調的年輕動感意向,更凸顯出X-Trail俐落大氣的性格。

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以我們借測的2.0完美影音版為例,車內一共配置有六氣囊、ATC主動循跡過彎輔助、VDC車輛動態穩定控制和TCS循跡防滑系統,對於重視乘員行車安全的買家來說,完美影音版應該是在主被動防護與娛樂實用性之間、取得良好平衡點的國產休旅選擇。

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與外觀造型一樣,X-Trail在車內也融入了相當多柔順的設計筆觸,勾勒出具有設計感又不至於太過繁雜的座艙風格,而且X-Trail在一些細節的處理或用料選擇上還是有一貫的水準,加上X-Media智慧影音多媒體系統之後,也能進一步強化車室內的實用科技氛圍。

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三輻方向盤上不僅利用類金屬飾條來加強視覺質感,也透過一些線條的轉折,營造出更具設計感的用車環境。

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新一代Xtronic無段變速系統,是Nissan家族經常使用的傳輸配置,效率高、反應不慢而且擁有平順精緻的行路質感,不過缺點則是在需要大動力時,再加速過程就顯得不夠直接敏捷。

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中控台下方的置物空間規劃有一組12V電源插座和USB/Aux-in連接埠,方便前座乘客為手機充電或者播放MP3音樂。

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完美影音版主要的賣點就在於中控台上的這套X-Media智慧影音多媒體系統,透過8吋電容式觸控螢幕和藍芽免持功能,可以讓智慧行動生活擴充不少,也比較符合新世代買家對於娛樂系統的需求。

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這代X-Trail提供有後座出風口,可讓後座乘客享受到更舒適的乘坐感受。

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憑藉超過2.7米的軸距,X-Trail後座腿部空間相當不錯,而挑高的車頂線條,對於乘員頭部空間來說也有更好的伸展範圍。

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平整化的後廂底板,為使用者提供了一個頗具彈性的置物環境,但因為行李廂內部高度僅有88公分,所以要放置一些大型物品可能會受到一些限制,真要搬運大件行李時就要妥善規劃一下物品的擺放順序。

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雖說X-Trail有著不錯的腿部及頭部空間,但窄高型的設計也是Nissan品牌一貫的問題,容易使得橫向空間略微不足,真要坐進三名成人的話還是會顯得擁擠一些。

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這級國產SUV雖然尺碼不同、座椅/內部空間規劃方式也有差別,藉由實際丈量的後座以及行李廂空間,我們希望能夠提供大家一個公正的比較基準;以後座長度為例,我們的標準是當前副手座坐進身高181公分的同事並調整到適當位置之後、於後座所測量得來的數據,寬度的部分則是兩側車門扶手之間的距離,而像是後座高度有兩個數值,則代表頂篷角度不同,我們以最高及最矮兩個數據各別呈現。

行李廂&後座空間量測表

空間/車型
(cm)
Honda
CR-V
Hyundai
Tucson
Luxgen
U6 Turbo
Mitsubishi
Outlander
Nissan
X-Trail
後座長度
33
30
36
22
29
後座寬度
150
149
150
147
146
後座高度
88
93
88/94
87/93
94
行李廂長度
(2人座)
172
147
154
169
157
行李廂長度
(5人座)
98
86
89
110
93
行李廂內部寬/窄
138/106
136/102
100/100
106/101
130/104
行李廂高度
92
76
73
94
88
行李廂開口
寬/窄
110/90
114/105
110/105
108/98
116/109
行李廂離地高
65
73
71
70
72
尾門開啟高度
181
185
182
180
175

【加速性能考驗】

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對於大多數國產SUV買家來說,加速性能不一定是主要抉擇的項目,但有些東西備而不用總比沒得用來得好,因此性能表現也成為此次集評最後一個測試項目,我們就來看看相對於油耗經濟性之外、這級國產SUV在0-100km/h起步加速的表現如何;然而要特別說明一下的,是過去幾次測量加速時用的D-Box因為不堪負荷線組接頭斷裂(是有多愛測加速...),所以我們用的測試儀器是同事手上的P-Gear,當天中午氣溫至少35℃,測試路段與條件完全一致,雖然不敢說絕對準確,仍然具有一定的參考價值。

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本次評測中,擁有帳面最大馬力輸出的CR-V 2.4,引擎室內的雙凸直四i-VTEC汽油引擎,190匹馬力和22.6公斤米扭力,配上設定成熟、換檔明快的五速手自排變速箱之後,起步反應相當直接,除了在Econ節能模式開啟時以外,CR-V都能保有同級國產SUV中相當靈活敏捷的身手,也因為大馬力設定,中後段的再加速表現也有一定的水準。

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從P-Gear測得的加速數據來看,擁有帳面最大馬力輸出的CR-V 2.4 VTi-S做出了10.68秒加速破百的成績,表現在此次評比中僅輸給搭載渦輪系統的U6 Turbo Eco Hyper,以當天的氣溫來說,10.68秒已經是我們測得的最快時間,但是加速體感上總覺得CR-V應該有望擠進10秒之內,五速自排的齒比設定排列對於加速曲線的維持還是有些許進步的空間。

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從初代CR-V開始,這支休旅車系就一直標榜擁有犀利的操控反應,演化至四代版本之後,這個特質也一直保留下來,轉向的設定、路感的傳遞以及懸吊的支撐性都提供了駕駛人相當俐落的印象,相較於大多數以舒適化設定為主的日系休旅,CR-V給人的操控感確實是更讓人信賴一些。

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說實話以Tucson 2.0汽油的馬力扭力數據來看(155匹/19.6公斤米),即使配合齒比排列更綿密的六速自排變速箱,起步反應還是沒有像CR-V或U6 Turbo來得犀利,引擎的反應、變速箱的效率都要搭配得恰到好處,方能展現出更積極敏捷的加速態勢,而Tucson的變速箱就是採用比較溫和柔順的設定,一般日常使用相當足夠,但想要獲得更具樂趣的加速反應時,建議還是設定在手排模式、自行決定換檔時間會更適合一些。

休旅市場戰雲再起 國產SUV群雄綜合測試從P-Gear測得的11.37秒加速數據,也能夠證實我們對於Tucson 2.0動力系統較為溫和設定的駕馭感受,這具汽油引擎的性能表現並非偏重運動化設定。

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或許Tucson 2.0汽油的加速過程較為溫和,但是採用全新歐系底盤設計概念而來的三代新車,操控反應則是讓人十分有感,紮實的懸吊、沈穩的行路印象,不但賦予駕駛人更高的操駕信心,實際上對於路面的掌控能耐也提高許多,轉向的部分沒有CR-V那麼直接,但絕對相當線性,只要彎中速度控制得宜,以SUV的先天高重心設定而言,三代車型的操控反應確實有近似於歐系車款般的成熟穩重感受。

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在新世代渦輪增壓系統的幫助下,Luxgen U6 Turbo Eco Hyper可以在減少排氣量的同時,卻又保有170匹最大馬力,而且增壓單元最大的優勢在於充沛寬廣的扭力範圍,26.1公斤米峰值扭力可於2400-4000轉間持續迸發,帶給駕駛人更直接、充滿爆發性的加速體驗。

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以測試當天的炎熱氣溫來看,U6 Turbo Eco Hyper是唯一做出10秒內加速成績的車款,對照U6在馬力扭力數據上的優勢,有此加速成績也相當合理。

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U6 Turbo Eco Hyper除了在動力單元有明顯進化之外,底盤懸吊也因為GT-R之父水野和敏先生加入團隊後進行了不少改造,使得U6 Turbo能夠在操控反應上有著更為俐落、線性的感受,加上U6較傳統SUV更低一些的車身重心,因此側傾情況也能被控制在合理範圍內,只要進彎速度拿捏得好,就能夠用相對穩定的姿態劃過彎頂點,配合Turbo引擎飽滿的扭力區間,出彎後的再加速反應也更為敏捷,整體來看駕馭樂趣有一定的水準。

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現行三代Mitsubishi Outlander採用單一2.4升自然進氣汽油引擎配置,四缸心臟擁有168匹最大馬力,而扭力峰值則出現在4200轉的22.4公斤米,帳面性能數據和同排氣量設定的CR-V相比確實是略微遜色,加上CVT變速箱的取向也不同,因此加速反應的部分差異最大的部分在於起步前段,CVT變速箱需要一點時間調整齒比,待轉速攀升之後整體的加速力道才會明顯湧現。

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從0-100km/h加速的實測數據來看,雖然Outlander的最大馬力輸給CR-V不少,但是因為變速箱先天結構的不同,CVT在加速後段的因為沒有檔位銜接落差、動力傳輸中斷的問題,所以最後反而以些微的差距緊追在後。

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在偏舒適化設定的前麥花臣、後多連桿懸吊的設定下,Outlander的底盤性格相較之下還是少了一點積極的感受,轉向也稱不上精準,但整體的搭配倒也不會讓人覺得缺乏信心,中性略偏不足的彎中反應,只要習慣了Outlander的循跡特性之後還是能夠擁有令人滿意的操控樂趣。

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同樣以嶄新世代身份回到台灣市場的三代X-Trail,車系當中提供兩款汽油自然進氣引擎,因為稅制而成為銷售主力的2.0升直四單元(代號為MR20DD),最大馬力設定為141.5匹,扭力峰值則出現在4400轉的20.1公斤米,純以帳面數據來評論,X-Trail著重的面向會是在油耗經濟性上,起步的感受相當輕快,但少了CR-V或U6 Turbo那種直接明快的低速加速反應,沒有什麼不好,就看每一位駕駛人對於動力性能的需求為何,至少X-Trail於日常通勤時不會有任何重拖無力的想像。

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由於引擎先天上的動力表現就是傾向節能,加上CVT變速箱的特性,因此X-Trail完成0-100km/h加速的實測成績則落在了11.25秒。

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這代X-Trail於底盤設定上其實相當有趣,首先是拜舒適化懸吊設定所賜,X-Trail有著同級車中數一數二的行路舒適性,懸吊能將大多數的震動與衝擊都化解掉,使得車內乘客可以保有極佳的行路質感,但同時又因為適當的方向盤動力輔助及多項電子系統,讓它在高速入彎時亦能享有足夠的貼地性(可惜原廠配胎抓地力普通),除了明顯的車身側傾需要克服心理壓力之外,能靜能動的均衡動態表現,為X-Trail注入更為多元的駕駛性格。

休旅市場戰雲再起 國產SUV群雄綜合測試
國產休旅近幾年來的動力科技進展也算是有目共睹,或許有因為成本考量、而未搭載新世代增壓單元的情況,但相較之下,在油耗以及性能之間的均衡性還是進步許多,特別是增壓引擎的加入,讓此級買家可以根據自身需求來抉擇,正因為各品牌對於家庭化休旅的詮釋風格略有不同,才能夠讓這級市場變得更為蓬勃多元。

0-100km/h起步加速測試成績

加速成績/車型 Honda
CR-V 2.4
Hyuundai
Tucson 2.0
Luxgen U6 Turbo 1.8T Mitsubishi
Outlander 2.4
Nissan
X-Trail 2.0
0-100km/h
加速(秒)
10.68 11.37 9.93 10.84 11.25


休旅市場戰雲再起 國產SUV群雄綜合測試
不管是NA自然進氣也好,小排氣量Turbo系統也罷,本來就是蘿蔔青菜各有所好,透過這次的綜合性測試,我們分別就各個面向檢視了幾款國產SUV新秀老將的即時戰力,如果你的購車預算剛好落在這個區間帶,這篇評比應該能具有一定的參考價值,假設你又剛好沒有品牌情節,那麼實際挑選起來可能會困難得多,最後也歡迎對於國產SUV有任何想法的朋友一起提出來討論吧。
2016-07-01 9:54 發佈
希望有機會可以看到他們的撞擊報告,最近SUV界鬧得沸沸揚揚,
不管是台美版本或是副駕的偏位撞擊測試,希望可以接應媒體的力量讓車商公布ARTC測試結果。

西佾 wrote:
希望有機會可以看到他...(恕刪)


Honda CR-V感覺各項評比都在水準之上

如果能再增加安全配備應該可以賣更好
Tucson、U6油耗跟儀表板顯示的也差太多了吧
誤差超過20%
為何不一起邀請FORD KUGA加入測試呢?我想整體表現成績排名會重新排名

Mamba wrote:
Honda CR-V...(恕刪)



台苯吃相好看一點會更好....
舊引擎配鏽蝕車身...還賣這種價...
怎麼用目視油孔加油?


加油速度快一點,則很快就滿,加慢一點,就很慢才滿,可以加很多

我的油箱如果加到跳停47公升,慢慢加還可以再加15公升

所以,要加幾公升會滿,根本都是可以控制


Jackycsr wrote:
為何不一起邀請FORD...(恕刪)


沒借到車 可惜了 不然1.5油耗 加速 操控都不錯
這種國產SUV做測試不知道有何意義??

進口跟國產差沒多少價位 況且 國產組裝品質一定會優嗎??
Tucson不是特別重,用的六速變速箱也不錯,
結果竟然加速最慢又最耗油,
耗油程度比起 X-trail 足足多了44%,
這顆2.0 NA引擎真的是有夠悲哀,
等小改款看能不能換上國外新世代的引擎吧。
  • 11
評分
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