潰縮保護機制，是借著潰縮來減少撞擊的力道
在只有安全帶保護下，無潰縮保護機制，人可以接受多少時速下的撞擊不會受傷害
假設一:在 50公里的時速下百分百正面撞擊，因為潰縮的機制所以人不會受傷，
那車子的保護機制是有效發揮
假設二:在 30公里的時速下百分百正面撞擊，是人可以接受的上限不會受傷，
那車子是不是要可以接受在這速度下不會潰縮?
另外，在氣囊的保護下，人又可以接受多少時速下的撞擊不會受傷害
那是不是在那時速下即使沒有潰縮，人也是不會受傷?
古早以前，雷諾九號上市時，印象中有特別強調，保險桿可以在多少的時速下衝撞不會壞掉!
現在的車好像都不再強調這一個，還是我沒有注意到?
人體可承受的瞬間G值不大於60G，合理的設計下能夠讓人體程承受得衝擊力抑制在20G以內
這點在流言終結者裡節目主持人有在第三公正單位測試實驗室提過，算是平常很少人知道得汽車安全設計知識之一
一般車體從車頭算起，保險桿到發泡填充物這段是給行人保護設計，所以是軟質的，引擎蓋與引擎間的空隙範圍也在此安全防護階段，越低矮的設計對行人大腿以上的傷害就越輕(避免骨盆附近碎裂，比起腿骨骨折，骨盆骨折得復原機率差，開刀風險也較高)
內鐵到潰縮塔則是保護保桿附近組件受到低速衝擊時比較不容易嚴重損毀，因為是標準測試要求之一，現在沒有車廠會刻意提起
引擎架開始才是中大撞擊吸收得主要潰縮區段
乘員室空間則是不可潰縮的強化區域，如果是4門車，後行李廂則是防後撞得潰縮吸收區，視成本等級不同，這邊成受撞擊後的完整程度會差異甚大，如果是5門車，則因為後方大型開口本身就是結構脆弱處，車廠會加以補強開口結構，而不會給予潰縮任務
SRS則是在有安全帶得前提下再次緩衝剩餘的慣性動能，主要是避免與內裝直接碰撞
Albert_Peng wrote:
古早以前，雷諾九號上市時，印象中有特別強調，保險桿可以在多少的時速下衝撞不會壞掉!
現在的車好像都不再強調這一個，還是我沒有注意到?
(恕刪)
印象中，台灣的 Renault 9 是美規的保險桿，至少在時速8公里以下的撞擊不會變形。
那個時代，一堆車的保險桿其實並沒有太大的保護作用，所以當時美規的保險桿是一個賣點。
現在的車，很多東西已經吸引不了消費者，例如懸吊系統、車身風阻、鋼樑等等的，這些在以前車商的廣告中都會特別強調。所以就算是美規的保險桿，現在車商賣車時特別強調也沒有太大的幫助。
Albert_Peng wrote:
謝謝eclair_l...(恕刪)
20G的數值是指如果車體設計得當，那剩餘轉嫁傳導到人體的G值大概能壓在20G左右，再上去會逐漸增加傷害的可能性，60G就是車體剩餘動能最後傳到人體時，人體可承受的大略上限均值
可是這都是大概而已，比如說小孩或老人因為骨質酥疏或發育尚不完整，實際能承受的G力會低於此數值
像車禍裡老人常會被安全帶拉斷肋骨(被肋骨倒插內出血死亡的也有)，所以安全帶也有不同發展等級程度，不是每台車的安全帶都有一樣的防護效果，有預縮能力的跟收縮後會適時緩放的都對肋骨.胸腔會有比較好的保護力，但這些都不是平價車上常見的類型，必須在一定價位以上的車才有配置
SRS也是，傳統一段爆炸式的比較便宜，但衝擊力太大，也容易造成灼傷，所以後來兩段爆炸改良款式，同樣的不是每台車都有配置，某些廠配置的SRS依舊是較舊型的類型
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