【燃料電池 成熟!! 】燃電車FcV 也快了 | ev電動車..來不及長大.........

馬達驅動的車 有低耗能, 回收能量, 電磁煞車,
低保養費, 低成本 ,安靜 等絕對優勢~
看看大陸的電動摩托車 跟 豐田油電車 的低廉保養費 可窺看一二~~
但是電動車...鋰電池的效能 充電的麻煩 實在是很難普及~~~
個人認為 [電動車]永遠無法成為主流

這時後 [燃料電池車] 擁有 馬達驅動 + 燃料低廉 方便添加的優勢~~
要成為全新世代的汽車驅動方式
目前的發展看來..成為主流的可能性 大幅高於 電動車~~
日本可能 10-15年就能夠有不錯的銷售

徵兆如下 :

1.豐田宣布2015年 [量產]燃料電池車 FCV 價格約170萬台幣 500萬日幣~~
包含本田 日產 日本政府 賓士 美國GM 等..也積極投入發展

2. 整個家庭使用 [燃料電池系統] 僅需要90萬台幣

2011年日本強震引發福島核災事件後，更加速原已進行的家用燃料電池裝設計劃，
日本家用燃料電池發電原理是以家庭原有的天然瓦斯經過轉化器產生氫氣來發電，
由於此種發電模式簡易、節能且成本不高

加上日本政府有補助經費，因此從311地震迄今1年來，已有200多萬戶裝設燃料電池，據了解，
目前日本家用燃料電池系統係以700~1,000W為主，可供應家裡所有電器用電所需，
整組價格約為250萬日圓左右。

3. 手機NB [燃料行動電源] 將要開賣

Lilliputian Systems 公司發明了以丁烷供電的行動電源，只要透過 USB 連接線就可為裝置充電。
當行動電源內的燃料用盡時，需更換內置燃料匣補充電力。行動電源本身的大小如同一個手機，
內置燃料匣的尺寸相當於一個打火機。燃料行動電源不只可為手機、平板充電，
一般消費型電子產品如數位相機、隨身聽等也可使用。
可能在美金 150 至 200 元之間，內置燃料匣則為 2 到 5 元之間。

官方表示若是 iPhone 的話，可為其充電 14 次左右，目前一般手機電池續航力約為一天，如此看來，
以後在外使用手機的時間將可延長至兩週。


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燃電車..感覺應該是越來越可行...期待中~~~
再分享更多的資訊~~~ 燃料經濟 可能會是全球經濟的另一波高成長...

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車輛價格約500萬日圓
至今，FCV商用化的三大難題是耐久性、低溫運行及低成本化，
不過耐久性與低溫運行目前已經獲得解決。而最大難題的低成本化也正順利進行中。
簡單來說，FCV的結構是在EV搭載發電用的燃料電池組、
以及儲藏作為燃料來源氫氣的儲氫瓶。雖然燃料電池組與儲氫瓶是專用品，
但馬達或作為輔助電源的充電電池，可以和EV或油電混合車（HEV）等零件共用。

在數年前，FCV的製造成本需耗資1億日圓以上。
不過，現在已經下降至1000萬日圓以下，「在開始普及的2015年，會讓成本更為降低」
豐田汽車表示。若以這句發言來判斷，500萬日圓左右的車輛價格似乎能實現。

單只有EV並不足夠
汽車廠商之所以如此傾力開發FCV的兩項理由主要是為了削減CO2與脫離依賴石油。
雖然也有在行進中不會排放CO2的EV，但EV和FCV在特性上有著極大的差異，那就是行駛距離。
FCV充填1次就可以行駛500km以上的距離。相對地，
EV即使搭載大容量的鋰離子充電電池，最多也只能跑150～250km。

事實上，即使是很積極開發EV的日產汽車也表示：「若行駛距離超過250km，就會提議使用FCV而非EV」。豐田汽車或本田汽車等，也是以行駛距離150km左右，作為區分EV與FCV的依據。
將來，為了要大幅削減汽車的CO2排放量，
就必須採取可在一天之內行駛較長距離的車輛對策。以目前來說，只有FCV能替代引擎車。


另一方面，談到脫離依賴石油的問題，現在大約95％以上的汽車仍需依賴石油。
但，考量到今後石油價格高漲的問題，就不能一直依賴石油。
再加上，以日本的「能源安全性」視點來看，也是一大課題。
日本石油的進口量為2億5000萬kL，一直以來都沒有太大的起伏，
但是以金額方面來看，從2005年的約1000億美元，到2008年的約1900億美元，
2011年更上升到約2000億美元。與2005年相比，因為石油價格高漲，
導致一年有1000億美元的鉅額資金流出日本國外。
像這樣，為了要脫離對於石油的依賴，就必須從其他資源取得能源，而氫氣便是最有力的候補選項。
目前最普遍的氫氣製作方法，是從天然瓦斯中提煉氫氣。除此之外，
利用再生能源的太陽能或風力發電，將水電解以提煉氫氣的製作方法，也變得真實可行。


電力也一樣可以從許多不同管道取得，所以EV和FCV車輛的能量來源亦能多樣化。
但，蓄電卻不是件容易之事。就如同前述一般，除了必要的鋰離子充電電池容量會變大之外，
充電時間也會隨著容量變大而拉長。目前EV的行駛距離為160km，
使用家用電源的充電時間為7～8小時，但當容量增為2倍時，就得充電14～16小時，這樣就很不切實際。

相較之下，在FCV方面，德國Linda Group等已經開發出可在3分鐘左右，完成充填行駛500km所需之氫燃料的加氫機。如果是FCV，想必可以維持與引擎車相同的使用方便性。


亦可作為緊急電源之用
除了這些優點之外，在2011年3月11日發生東日本大地震之後，
還期待能作為緊急電源之用。本田汽車代表董事社長的伊東孝紳，
在2011年5月的記者會上宣布：「將以FCV作為強力的發電來源，來進行車輛開發」。

在EV方面，日產汽車與三菱汽車已宣布，將會銷售能從車用電池取得電力，
並轉為可在家庭使用的轉換裝置。不過，如果是使用FCV，
則可供應比EV高4～5倍的電力。再加上，如果是燃料電池巴士，
則更有希望作為電源供應車。一台燃料電池巴士，
可供應一般家庭約1個月份的電力，而在避難場所的體育館等地，
則可供應約2天半份的電力。


氫氣基礎建設的整備已開始

要讓擁有如此多優點的FCV普及，就得先準備好加氫站。
由於這不是汽車廠商可單獨完成之事，所以讓廠商傷透腦筋，但依照2011年1月與氫氣供應業者的共同宣言，計劃將首先以4大都市圈（首都圈、中京、關西、福岡）為主，建設約100處的加氫站。
此時的難題便是加氫站的建設費用。
「相對於歐美已經能以低於1億日圓的費用建造一個加氫站，日本國內建造一個加氫站卻需要5億～6億日圓」九州大學氫能源國際研究中心教授尾上清明表示。
這是因為日本嚴格規範氫氣的安全對策所導致。
現在，為了讓規範能像歐美一樣合理化的行動已展開，一旦變得合理化，
日本建造一個加氫站的所需費用應該能降低至2億日圓。

雖然有些人認為，供應氫氣的基礎建設成本過高，但以長遠的觀點來看，
情況就會有所不同。根據美國McKinsey & Company的試算，
假設到2050年為止，FCV能普及到1億台的話，今後約40年間，
需要花費總額1000億歐元的經費在建構氫氣基礎建設上。

相對於此，為了要讓EV與插電式油電混合車（PHEV）能同樣普及，
在試算之下，建構這兩者所必要的充電站，必須花費總額5400億歐元，
因此建造氫氣基礎建設是十分可行之事。


家用燃料電池也普及化
自2015年開始投入FCV市場一事，似乎對日本社會整體會有波及效果。
其中，對家用燃料電池來說，這可是非常有利的情況。
家用燃料電池自2009年開始銷售，到了2015年成本將更為削減，
應該是可望達到真正普及化的時期吧。

期待能藉由2015年FCV的進軍市場，「提高大眾對於燃料電池的認知度，
在同時期價格已合理化的家用燃料電池，會因波及效果使得銷售數量飛躍成長」
富士經濟大阪市調總部專案主任渡邊啟太表示。


變革區域能源供應體制
FCV與加氫站、家用燃料電池這三大支柱，若能浸透整個社會，
就極有可能會對區域能源供應帶來巨大變革。因東日本大地震這個契機，
大家開始期望電力系統能移轉成不單只依賴系統電力的「獨立、分散型」電力系統。
在這之中，日本的JX日礦日石能源公司描繪出加氫站作為區域能量供應據點的未來願景。
這是結合再生能源電力與氫氣，對家庭或車輛等提供能源的構想。

如此的構想若能實現，或許在未來，
加氫站還能與各地設置的太陽能發電廠、風力發電等設施相互配合。若真能如此，
就能預見使用剩餘電力在加氫站製造、儲存氫氣，
或是由加氫站供應電力或氫氣、熱能給各地使用的理想情況。


為2015年作準備
雖然日本廠商搶先開發燃料電池，但還是得面臨激烈的國際競爭。
這是因為歐美韓中也正在加速開發燃料電池。
例如，德國成立了推動燃料電池與氫氣研究開發專案
「Nationale Organisation Wasserstoff-und brennstoffzellentechnologie（NOW）」，
和日本一樣針對FCV展開研究。

就連對FCV關心度下滑的美國，也以能源部（DOE）為中心，
持續對基礎研究投入巨額資金。再加上，韓國或中國大陸也獲得政府強力支持，
正在熱烈展開研究開發。



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