買車時考量的重點不外是價格、安全、省油、品牌、配備...等。每個人都有自己的偏好，無關乎對錯。弟的偏好就是安全。
弟有些關於主動安全的觀念，還望有經驗的達人不吝糾正其中的錯誤。
1. 主動安全其實就是操控安全。
2. 操控安全涵蓋動力、制動、底盤(含車身)和輪胎。
3. 動力要足、制動愈強愈好。
4. 底盤的操控極限有專業測試。如果無專業測試，彎道的操控可為比擬。
5. 在彎道上操控較佳的底盤，可視為在應付突發狀況時反應也較佳的底盤。
6. 接第五項。突發狀況一：高速公路上閃避障礙物。(高速閃躲能力)
7. 接第五項。突發狀況二：巷弄內閃避行人孩童。(低速閃躲能力)
8. 接第五項。突發狀況三：惡劣環境(大雨、側風、泥濘、油漬)下駕駛。
9. 電子系統只能輔助駕駛達到但無法超越底盤的極限。
10. 輪胎在動力與底盤設計可搭配的範圍內愈寬愈好。
實在很奇怪，列一列會發現，對於主動安全的要求怎麼跟熱血一族相差無幾了，其中有盲點嗎？還是就是要求是一樣的？或是有遺漏之處？
弟不熱血。但對於"只要速度慢就安全"其實頗有微詞：
11. 何謂速度慢？在碰撞測試裡的速度當速限？即使如此，也不能確保不會被撞，所以維持一定的主、被動安全是一定要的。
12. 在主車流(大部分的車子)速度為100km/h的高速公路，即使在外線只開60km/h也是非常危險的。與主車流保持一定的距離(即類似的速度)是比較安全的。
以上均有列題號以方便討論，謝謝大家的指教。
而是避免進入危險狀況，這樣既使開爛車也有很大的安全性。
我自己歸納的機車族生存法則，汽車應該也大體適用！
1.眼看前面三臺車的狀況，不要只看前車，跟前車保持適當距離，
給自己更多的反應空間、時間。
2.別接近無法預測的車輛周圍。
（蛇行、酒醉、找路、空計程車、接近站牌的公車）
3.要成為別人容易預測的目標，記得打方向燈，所有燈光要正常。
4.當聽到後方有車輛急速接近的聲音又無法知道對方位置時，
維持現行方向、速度，把迴避動作交給後車。
5.接近任何車輛時，要從對方的照後鏡看到對方駕駛的頭部，
以確保他有最大機會看到自己，如不能看到對方頭部代表你處於
他的盲點區，儘快離開那個位置。
6.當行駛在路面標線上時，只能做小幅度的動作以防滑倒。
7.定期把油門、煞車調整到最靈敏或順手的狀況。
8.用任何方式（燈光、聲音、動作）告知周圍車輛你的存在與意向。
9.每隔幾秒掃視周圍及照後鏡，更新周邊資訊，確保有狀況時至少
有一條安全的迴避路線。
10.在碰到小坑洞、障礙物而不確定四周狀況時，穩定車身直接騎
過去以避免碰撞他車或滑倒。
11.會車航向約為90度交叉時， 對準他現在的車尾之後的位置前進
，不要試圖從他車頭超越。
其實這些都是從空戰的原則制敵機先、出其不意推導出來的，
把路上的車視為有敵意的物體，制敵機先用得到，
戰鬥中需要出其不意，在開車時就要反其道而行，
主要都是一些防範未然的動作啦，等到出事時再閃很少有人閃得過的。
因為要注意這麼多事情，所以我騎車、開車都會很累，
兩小時就差不多是極限了，接下來會想睡覺需要休息一下。
過寬的輪胎，在雨天反而容易"漂浮"...(這有個專有名詞，但是忘記了
)因此輪胎寬度以原廠規格或者加大一號為原則，最多加到2號
安全性的提升可以藉由原尺寸但更高品質等級的輪胎來達到目的
另外要記住，道路的環境跟賽道不同，路面特性也不同，所以道路胎的安全標準也跟賽道胎不同
千萬不要用賽車胎在道路上跑還自以為很安全...
(米其林的賽車胎，只有車手跟車隊才買得到，不對一般民眾銷售的原因也在此)
我也不想倚老賣老，年輕有為的人我當然會尊重，但是看到胡搞瞎搞的小毛頭還真是生氣
我想您要討論的 "主動安全" 應該是車子本身而言吧?!
dss wrote:
1. 主動安全其實就是操控安全。
原則上來說我認同, 但是我想 "操控安全" 不能夠涵蓋 "主動安全" 的意義, 主動安全應該是指對於可預期或是可能發生的危險, 進行能夠降低危險的措施
dss wrote:
2. 操控安全涵蓋動力、制動、底盤(含車身)和輪胎。
恩, 如果就操控安全來說, 我也同意這樣子的說法. 然而, 現在有很多的電腦程式都可以改變這些特性, 比如說大家最知道的 ABS 與 TSC 都是利用電腦, 取代人體單純反映的程式, 而相對地也增加了操控安全, 某種程度上也屬於主動安全的範疇.
dss wrote:
3. 動力要足、制動愈強愈好。
這一點就有點不明確, 難道動力不足的車輛就不需要好的制動力嗎? 我想, 無論車子本身的動力為何, 制動力永遠是最重要的. 我聽過一個 Volvo 的技師說 (當時是暴衝的熱門期), 一輛車的制動力應該達到: 用左腳把煞車踩到底不放, 然後用右腳全油門, 車子還是不會動. 大家參考參考.
至於動力要不要足? 夠用就好了, 不然日本一堆 K-Car 早就該丟嚕.
dss wrote:
4. 底盤的操控極限有專業測試。如果無專業測試，彎道的操控可為比擬。
底盤的操控極限? 不了大大指的是哪一方面的操控極限? 車輛翻覆的極限? 過彎甩尾的極限? 麋鹿測試的極限? 還是圓錐測試的極限?
再說, 彎道的操控就更模糊了, 小弟冒犯地說一句, 大大是不是中 頭文字D 的毒太深?
dss wrote:
5. 在彎道上操控較佳的底盤，可視為在應付突發狀況時反應也較佳的底盤。
6. 接第五項。突發狀況一：高速公路上閃避障礙物。(高速閃躲能力)
7. 接第五項。突發狀況二：巷弄內閃避行人孩童。(低速閃躲能力)
8. 接第五項。突發狀況三：惡劣環境(大雨、側風、泥濘、油漬)下駕駛。
基本上我同意, 而且這也是有正比的關係. 但是 "底盤" 這兩個字到底是指什麼? 看大大的第二點已經把底盤跟輪胎, 動力與制動分開, 那大大的底盤應該指的是避震器, 彈簧, 防傾桿之類的 (如果傾角算在輪胎的話), 這一點我就不同意嚕, 因為所有東西都好, 結果輪胎爛, 那要進行 6/7/8 項動作的時候, 也會比一台入門級小車加上好輪胎來的差.
dss wrote:
9. 電子系統只能輔助駕駛達到但無法超越底盤的極限。
所以我說大大要先把一些 "定義" 給定清楚, 如果 "底盤的極限" 的定義大家不清楚, 那討論出來的東西就會南轅北轍.
dss wrote:
10. 輪胎在動力與底盤設計可搭配的範圍內愈寬愈好。
寬輪胎會增加耗油, 增加動力輸出的困難, 但相對地會增加抓地力, 對於行車安全也有幫助, 但是這個東西有個平衡值在那邊, 就看大家的取捨了. 更別提前面有其他的大大提到, 開車的人士最重要的, 所以不一定是輪胎越寬越好, 除非要飆車......
dss wrote:
實在很奇怪，列一列會發現，對於主動安全的要求怎麼跟熱血一族相差無幾了，其中有盲點嗎？
我想, 最大的盲點是大大不清楚何謂 "主動安全" 吧!
以下是小弟對於主動安全的了解, 有誤請各位大大指正.
就車子設計而言,
主動安全應該是指對於可預期或是可能發生的危險, 進行能夠降低危險的措施.
而被動安全則是對於已發生的危險進行降低傷害的措施.
這兩句話說起來很文言, 翻成白話就是:
主動安全就是避免發生危險
被動安全就是降低已發生的危險所帶來的傷害
OK, 有了這些認知之後, 我們來介紹一下哪些是主動安全的設計, 那些是被動安全.
主動安全: 車輛的剛性, 重心的設置, 懸吊系統的設計, 輪胎大小, 電腦輔助設備 (如: ABS / TCS / ESP ......) 等等.
被動安全: 安全帶與座椅的設計, 安全氣囊設置與設計 (現在除了兩段式爆發的氣囊之外, 還有囊中有囊的設計, 都在避免氣囊充氣過速反而傷害乘客), 車輛的撞擊潰縮機制, 撞擊應力分配 (正面撞擊後車門可不可以打開. 是否影響救援等等), 門栓的設計 (避免撞擊後車門自動打開而乘客被甩出車外), 窗戶的設計 (防夾, 落水後是否可以開啟等等), 保險桿設計等等.
由這些東西看起來就可以知道, 主動安全, 或甚至操控安全, 跟熱血青年是扯不上關係, 跟每位駕駛與乘客的性命才是有直接關係. 熱血青年只要把懸吊跟輪胎還有車子的剛性搞好就好, 上面列的大多數的東西都應該拆掉減低重量以及電腦介入造成操控極限受限制的副作用. 而一般駕駛人卻都需要這些東西來保護駕駛與乘客的生命安全.
我提的這些都是跟車輛本身有關係的, 而重要的是駕駛人, 如果一個駕駛酒醉開車, 那所有主被動安全對他來說都沒用, 除非以後有電腦駕駛這回事.
Rhisiart wrote:
恩, 如果就操控安全來說, 我也同意這樣子的說法. 然而, 現在有很多的電腦程式都可以改變這些特性, 比如說大家最知道的 ABS 與 TSC 都是利用電腦, 取代人體單純反映的程式, 而相對地也增加了操控安全, 某種程度上也屬於主動安全的範疇.
其實弟在第九項裡的所指的電子系統就是ABS TSC EBD EBA ESP (ASC+T、VDC、VSC、PSM…) 等總稱。不好意思沒先講清楚。
Rhisiart wrote:
這一點就有點不明確, 難道動力不足的車輛就不需要好的制動力嗎? 我想, 無論車子本身的動力為何, 制動力永遠是最重要的. 我聽過一個 Volvo 的技師說 (當時是暴衝的熱門期), 一輛車的制動力應該達到: 用左腳把煞車踩到底不放, 然後用右腳全油門, 車子還是不會動. 大家參考參考.
至於動力要不要足? 夠用就好了, 不然日本一堆 K-Car 早就該丟嚕.
弟之前聽過有人說安全的動力至少要讓車進入十秒俱樂部。但弟覺得應該不需要如此嚴厲，所以只要足，也就是夠用就好。其實這跟大大的意思是一樣的。
Rhisiart wrote:
底盤的操控極限? 不了大大指的是哪一方面的操控極限? 車輛翻覆的極限? 過彎甩尾的極限? 麋鹿測試的極限? 還是圓錐測試的極限?
再說, 彎道的操控就更模糊了, 小弟冒犯地說一句, 大大是不是中 頭文字D 的毒太深?
其實弟不熱血，當然不會刻意將車推到極限，只求意外狀況發生之時能將車救回來而已。
而這些測試(麋鹿測試、圓錐測試)一般可以看的的資料不多，倒是試車報告裡總不免有過彎的描述，因此只好從中尋求蛛絲馬跡。
這是弟提到彎道操縱的原因。至於頭文字D，弟大概知道內容是啥，但不喜歡看就是了。
Rhisiart wrote:
基本上我同意, 而且這也是有正比的關係. 但是 "底盤" 這兩個字到底是指什麼? 看大大的第二點已經把底盤跟輪胎, 動力與制動分開, 那大大的底盤應該指的是避震器, 彈簧, 防傾桿之類的 (如果傾角算在輪胎的話), 這一點我就不同意嚕, 因為所有東西都好, 結果輪胎爛, 那要進行 6/7/8 項動作的時候, 也會比一台入門級小車加上好輪胎來的差.
因為輪胎有可以隨時更換的特性，且不受原廠車輛設計的拘束(size除外)，所以弟以為與底盤分開討論較好。
輪胎在此當然屬於第一把交椅，自不待言。
Rhisiart wrote:
所以我說大大要先把一些 "定義" 給定清楚, 如果 "底盤的極限" 的定義大家不清楚, 那討論出來的東西就會南轅北轍.
其實這就是弟最摸不著頭緒也覺得車輛最神奇的地方─在主動安全的範圍裡，如何判斷底盤的好壞。
Rhisiart wrote:
寬輪胎會增加耗油, 增加動力輸出的困難, 但相對地會增加抓地力, 對於行車安全也有幫助, 但是這個東西有個平衡值在那邊, 就看大家的取捨了.
當正向力(車重)與摩擦係數(輪胎材質、紋路、路面)決定了，理論上只增加同種輪胎的胎寬，在直行路上應該有相同的摩擦力，但在彎道上就會有較大的摩擦力(是嗎？)。因此，在彎道上犧牲點油耗換來操控安全，弟覺得是值得的。
如果提到的是輪胎直徑的改變，那牽涉的因素又多了些。弟就不是很了解了。
由於弟對車不是很懂，而主動安全也沒有像被動安全一樣有比較客觀也比較多的數據可供參考，因此也會有許多的疑問。
再次感謝各位大大的討論。
01的車友了解的程度比較深，會去討論更複雜的一些電子安全配備。
在大家研究"安全"是怎麼一回事的同時，去看看別人正在做什麼，以及做出了什麼。
日本政府與業界對於ASV的研究自ASV-1(1991-1995)開始，
每5年為一期，所以去年ASV-3計畫結案，有一些ASV-3的試驗車成果發表。
這些看起來很厲害的東西很多已經實裝上市售車了(雖然都是高檔貨)。
台灣的話，Toyota New Camry頂級款就裝了不少上去。
日本那邊，還有Honda Legend、Toyota Majesta等等，
有興趣的可以去日本原廠網頁找找資料。
當然，不是只有日本在做這些研究，歐美也一樣在做，
只是日本的資訊比較完整一些，請參考。
=======以下資料...英日文苦手的網友，請找翻譯軟體吧!========
ASV(Advanced Safety Vehicle) 先進安全車輛
國土交通省的ASV介紹，除日文外，有英文版PDF可下載
日文的部分資料比較多，如果有興趣的話可以看。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/asv/index_e.html
以下都是日本車廠ASV的官方網站介紹(日文)。
Honda
ASV-3
http://www.honda.co.jp/tech/auto/safety/asv3/
http://www.honda.co.jp/news/2005/4050902.html
比較舊的ASV-2
http://www.honda.co.jp/news/2000/c000404a.html
ASV3的影片。
www.honda.co.jp/HDTV/ASV/ASV-3/
www.honda.co.jp/HDTV/ASV/ASV-3-auto/
www.honda.co.jp/HDTV/ASV/ASV-3-motor/
Toyota
安全系統
http://www.toyota.co.jp/jp/tech/safety/index.html
Toyota ITS計畫中車輛的高機能化介紹(左邊一整排可以點開來看)
http://www.toyota.co.jp/jp/tech/its/program/function/car_navi.html
Mitsubishi
ASV-3 很多資料
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/safety/asv-3.html
ASV-2 舊資料
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/safety/asv2/index.html
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