ThomasLin wrote:
還是想回一下這個討論...(恕刪)
現在一些車媒都開專欄把有軟體的Tesla跟沒軟體的牛頭牌分開來看了
還捧了一下牛頭牌這樣能節省開發成本,降低車價
你說呢? 笑死對吧
沒有軟體的電動車
一下說鋰電池能量密度低所以無法使用在大陸型國家，怎麼美國電動車滿街跑?
鋰電池能量密度低，那怎麼一堆續航里成5-600公里的車? (真要說破千的也有，但那就是特例)
現在電動車續航里程超過500是非常常見的，我的純油車滿油開到乾頂多600，實際加油週期大概4-500KM
長距離行駛車不休息人也要休息，平均時速100，開400公里人肯定需要休息，利用休息時間充電才是正途
再說通勤事實才是佔行駛里程來源的80%
不說還在實驗室的電池技術，固態電池已經在準備量產階段了，固態電池理論能量密度比現行三元鋰要高四倍，不說四倍，就說一半就好，能量密度翻倍，一樣是鋰電池就可以給你隨便破千的續航里程
基礎建設更是好笑，難道現在到處都有的加油站是一天蓋起來的?
要說充電站，建設難度比加油站簡單太多了。當年汽車剛出現時也是一堆人在講買車沒地方加油，開遠一點就沒有加油站了
yagami7215 wrote:
整篇都在偷換概念一下...(恕刪)
隔壁樓在有提到plugshare 都分享網站還截圖了.
還有人說那是因為台灣車太少了 所以沒有排隊充電
台灣現在不缺充電樁啊
反駁不了就惡意檢舉,真是一群垃圾農企粉!
yungdab@excite.com wrote:
還看不出來這整個是top down的改變壓力嗎，能不能取代或用啥取代是全球菁英領導階層決定的,
台灣人還沾不上邊,
等燃油車這派能掌控制定全球碳排放, esg標準, 主流媒體, 政府官員的時候再來討論你的數據
今天看到的電動車行業格局，其實也就10年，開這個頭的是Tesla，但是真正形成規模的是中國政府的全力支持，美國在川普時代還搖擺了4年，等到了拜登時代才再度確立這個路線，但美國的兩黨政治注定了可能還會繼續搖擺。
中國在2016年的時候，針對電動車的補助，一台NEDC400公里續航的電動車，可以拿到7萬5人民幣（台幣超過30萬）的補貼，所以可以看出來中國政府是多想用錢砸出一個行業來，2022年還有剩1萬5的補貼，市場規模已經正式突破500萬台，然後23年所有補貼取消，但我估計今年突破600萬台應該沒什麼問題。
回到我引言的說法，跟所謂碳排放無關，中國之所以全力砸電動車，是因為中國每年有接近7成的能源是進口的，然後這7成裡面有近6成是給車用的，也就是一年中國有接近40%的進口能源都是給車子燒掉的，用最極端的角度來看，中國如果把所有車都換成電動，對外的能源依賴度就會非常低，這裡完全是單純的戰略生存的考慮，然後附加價值就是能夠重新定義車子的供應鏈體系，原來內燃機時代，所有的供應鏈全掌握在日本跟西方國家，但如今的電動車，寧德時代已經是全球電池市占率第一了。對中國來說，砸成了，重新定義行業，砸失敗了，也就維持現狀，中國砸失敗的例子也不差這一個，芯片就是個好例子。
所以為什麼拜登又重新拉回電動車，除了民主黨本來就是溫室效應理論的擁護者，另外不可否認的就是不能把這麼大的產業被中國全吃乾淨，實際上，現在中國出口海外的電動車數量已經很大了，這幾年鴨子划水划出來的供應鏈還是很有實力的。
lordkon wrote:
你以為氫不用轉換成電
就可會有可用電嗎
寒冷也是氫的問題之一
氫也可以做為內燃機的燃料喔~
內燃機不死！Toyota總裁豐田章男堅持內燃機引擎開發氫能源車，並親自下海駕駛GR Yaris氫能源賽車實際測試！（Hydrogen, Hybrid, EV）
更多訊息: https://www.facebook.com/HankRS225
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