西盪普利斯 wrote:
前陣子剛好看到去年雜...(恕刪)
各車款的四驅offroad比較影片，應該可以將roller 模擬成打滑時脫困的狀況
蠻有趣的影片,各種車款中 似乎在9:00分鐘的VOLVO XC90是唯一一款能成功脫困的，
最後面的SUBARU 好像也算脫困一半，給大家參考
但實際onroad的高速跟抓地力就難說了，但我相信有一定的優勢
因為目前最夯的GTR就是代表之一，
http://www.youtube.com/watch?v=tpp5tW71qYI
Windwaker wrote:
問題是左右輪的動力分配
Attesa和二十年前的Prelude一樣
要靠減少轉彎方向內輪的動力
而不能做100%的動力從左輪轉右輪
這種做法會造成動力的流失
這也是為什麼新一代的四驅系統一定是100% Torque tranfer的Torque Vectoring
這種四驅系統到目前為止日本只有本田和三菱有
而德國只有BMW/Audi可以選配
原來剛剛講的100:0是說左右分配呀@@我誤以為是前後分配比，如果是這樣
Nissan Juke有四輪獨立分配唷!!也不是依靠煞車去做的
未來如果GT-R再繼續進化下去可能也會有，但前面我有說，問題在於實不實際，而非做不到
以GTR可以0:100分配動力到後輪的狀況下，再將單輪分配到100%的動力
這樣後輪單邊的傳動軸會粗得不像話......因為傳輸的動力高達500匹以上
輪胎根本撐不住這樣的動力，而以現在的煞車方式去做
單邊最多承受50%的總輸出，也就是250匹左右，差不多也是輪胎的承受極限
這樣的設計也不需要加粗傳動軸，不會增加過多的慣性負擔
以日產的技術實力要做出100%動力分配真的不難，但是他們的引擎技術讓設計人員煩惱的
不是動力不足，而是動力太多，用煞車浪費掉也還是非常充足
Juke的動力小的多，用的就是可以四輪獨立分配動力的設計，
四輪獨立分配對日產來說非不能也，不為也
ariete wrote:
以GTR可以0:100分配動力到後輪的狀況下，再將單輪分配到100%的動力
這樣後輪單邊的傳動軸會粗得不像話......因為傳輸的動力高達500匹以上
輪胎根本撐不住這樣的動力，而以現在的煞車方式去做
單邊最多承受50%的總輸出，也就是250匹左右，差不多也是輪胎的承受極限
這樣的設計也不需要加粗傳動軸，不會增加過多的慣性負擔
你已經有概念了，某人還在鬼打牆...
我一直強調，AWD的優劣跟分配比例是沒有意義的，極端到0:100 很厲害啊~
是能用喔?? 想像一下一個過彎的過程，當後輪在端頂點時去壓路緣石，
那一瞬間舉腳抬了起來，這時突然把100%的動力灌到另一輪會發生啥事??
分配比例大，是讓車廠有更大的空間去調整車輛的動態，達到更細膩的操作，
有的時候則是補足車輛設計上的不足~
SUBARU STI的DCCD分配比例，從35:65 改成45:55 又改回35:65,
然後最後定在41:59，越做越回去嗎??做不出0:100的嗎? 當然是跟整體設計有關...
TOYOTA LS600h 中差跟Audi一樣是torsen,還是功能最好的Type-C
有人會覺得LS600H開起來像Audi嗎?
再舉一個例，AWD車裡，一般最低階的，會配上黏耦合式中差，很爛吼??
Porsche 997 Carrera4 就是配備黏耦合中差...
Ronza wrote:
先不講細部及原理，我等著那位專家來解釋一樣是差速機構加上電子差速迫緊制限機構，
怎麼一個就是會煞車，一個就沒動力損失。
我們說的是TBD和LSD的差別
www.ehow.com/info_12172598_limited-slip-differential-vs-torque-vectoring.html
Subaru用LSD的問題就是這邊
Clutch-Type Pros and Cons
You'll definitely know when the clutches engage while cornering, because the car will immediately go from neutral handling to understeer, or "push." Under braking, sudden engagement can cause both wheels to lose traction, causing that axle to lose traction and slide; that's why most clutch-type road racers prefer the 1.5-way LSD.
簡單翻譯來說，當Clutch介入的時候，基本上就會動力流失
所以開車的人絕對會感覺有煞車的感覺
TBD Pros and Cons
In some cases, the extra power to the outside wheel will actually help to rotate the car, or at the very least keep it neutral while cornering. You will sacrifice a bit of straight-line traction relative to the clutch-type, but you'll still have more than you would with an open diff.
Torque Biasing Differentials也就是三菱和本田的系統，好處是多出來的動力會在轉彎的時候從內側轉道外側，所以動力不會流失
基本上Torque Biasing Differentials和Limited Slip Differentials是不同時代的東西
除了本田和三菱之外，德國就是BMW和Audi目前看到四個輪子都能做Torque biasing differentials.
從頭到尾都不是四輪比例的問題，而是LSD造成動力流失的問題
原理該文章講得很清楚，如果需要翻譯讓我知道
ariete wrote:
以日產的技術實力要做出100%動力分配真的不難，但是他們的引擎技術讓設計人員煩惱的
不是動力不足，而是動力太多，用煞車浪費掉也還是非常充足
Juke的動力小的多，用的就是可以四輪獨立分配動力的設計，
四輪獨立分配對日產來說非不能也，不為也
基本上用上LSD就是浪費動力
如果不用煞車的情況下
留下來的動力可以蓄能等轉彎出線快速加速
說穿了就是日產在這方面本來就是比較落後
Juke的AWD的問題是動力只能傳50%到後輪
其他本田三菱的都可以到90%以上
題外話就是本田打算拿SH-SHAWD新一代的引擎和V6的NSX來打GTR
到時候就知道到底是馬力大來的快，還是輕量化效率高來的快
就像當年一代NSX對戰GTR，明年就知道本田是否能讓歷史重演
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