Sunlight1203 wrote:
在牽Levorg之前，每每看版上大家都會說Levorg 1.6T才170匹馬力，根本就不夠力，希望意美可以進2.0T那顆引擎，不然170匹馬力根本不夠用
我真的很想說，帳面馬力並不代表一切，如果是看帳面馬力的話，1A2B豪華品牌的車根本不能買，因為那帳面馬力根本超差
如果開過多台小排氣量渦輪增壓引擎的車就知道，帳面馬力數字根本不是重點，好不好開的重點還是在扭力和輸出的轉速調校
舉幾台近年在歐陸上市且排氣量跟我的Levorg 1.6T差不多的引擎做比較
引擎 馬力 扭力
Levorg 1.6T 170hp 25.5Kgm
Q30 1.6T 156hp 25.5Kgm
CLA 200 SB 1.6T 156hp 25.5Kgm
Tiguan 1.4T 150hp 25.5Kgm
A3 1.5T 150hp 25.5Kgm
Eclipse Cross 1.5T 161hp 25.4Kgm
318i、118i 1.5T 136hp 22.4Kgm
A180 1.6T 122hp 20.4Kgm
(紅字是我開過的車款)
可以看得出來，VW的Tiguan、Audi的A3、Infiniti的Q30、Mitsubishi Eclipse Cross渦輪引擎，通通設定上都差不多，不會刻意追求帳面馬力上的數字，倒是有志一同的在扭力部分輸出大同小異
以過去開過小排渦的經驗來說，拿CLA 200 SB、Q30、Levorg三台來比較
CLA 200 SB的引擎是1.6T，馬力數據是156匹，扭力數據是25.5Kgm與Q30的數據相同
CLA 200 SB在加速及Turbo反應的靈活度上是最優秀的，並沒有因為馬力數據小，而感到沒力
Q30開起來感覺也很棒，記得沒錯的話兩台車引擎和變速箱都是一樣的，要說差異的話就無關引擎的事情了
再來是自己的Levorg
數據就不再介紹，馬力數據雖比CLA 200 SB來得大，但其加速及Turbo的反應靈活度上就真的沒有CLA 200 SB來得好，如果不是因為考慮空間且沒能力多頂一點預算的話，我當初真的有想過CLA SB系列，但礙於隨便選配上去都要近乎兩百，加上空間不足，所以選擇Levorg
回到前面說的，帳面馬力設定再高，但扭力&輸出調校不優的話，根本沒有用
上面表格列的偏向歐系設定的這幾顆引擎，各家車廠會這麼調教一定是有它的原因，說真的與其把馬力刻意調高不如專注在扭力的調校比較實際
所以真的不要只看帳面馬力就認為1A2B的小排氣量Turbo車款都不能買，或者老是在那邊比馬力數字酸1A2B馬力較小的車款，很好奇那些把帳面馬力弄得很大在自High的車款在爽什麼？實際上Turbo車好不好開完全跟馬力無關
不知道01上有沒有小排渦車款像是318i或A3等車主跟我有同樣的看法？歡迎在底下覆議跟上，我真的有點受不了那些只看帳面馬力的就亂酸的鍵盤車手了
車是你買+你開，為什麼要管別人怎麼說你的車？
你開車是為了開給別人看嗎？
genweilin wrote:
其實扭力最後就是變成"馬力"輸出~
馬力=扭力X轉速X常數
講扭力重要,其實主要是針對低轉速時的大扭力輸出~
看公式,轉速一定是從低到高,所以低轉速想要獲得大馬力.就能從"扭力"著手.
渦輪增壓主要可以提高引擎扭力跟平原式輸出,所以從低轉速開始就會有較大的馬力輸出,一直持續到高轉.(相對於同排氣量NA)
這樣你在低轉速時就能獲得較大的"馬力輸出".所以加速性會相對好.
扭力是必要成因,馬力是最終結果~
大概可以瞭解概念。感覺好像是積分。
但這邊無法了解：
馬力=扭力X轉速X常數
如果這是公式，為何最大扭力和最大馬力在不同車種存在不必然的關係？
扭力 kg-m@4400rpm
節錄：馬力其實是功率的單位，而不是力；並且「功率=力量*速度」，馬力是功率，在旋轉運動中，扭力是力量，而轉速是速度，所以馬力是扭力與引擎轉速的乘積。
kg*m * round / 分
這樣有像是功率的等式，但是米*round是甚麼概念呢？
另外，一般0~100，加速多是扭力累積下，但轉速在中間(換檔)應該都有過最大馬力的rpm，過100時轉速應該也多超過最大馬力之rpm吧？! 往後的測極速，轉速是否在數據資料的最大馬力rpm？
ʎǝuɹnoſ ʎɯ ǝǝS 等待與告別： https://youtu.be/k1lf_n0Vs-I
tzou wrote:
但這邊無法了解：
馬力=扭力X轉速X常數
如果這是公式，為何最大扭力和最大馬力在不同車種存在不必然的關係？
扭力 kg-m@4400rpm
節錄：馬力其實是功率的單位，而不是力；並且「功率=力量*速度」，馬力是功率，在旋轉運動中，扭力是力量，而轉速是速度，所以馬力是扭力與引擎轉速的乘積。
kg*m * round / 分
這樣有像是功率的等式，但是米*round是甚麼概念呢？
另外，一般0~100，加速多是扭力累積下，但轉速在中間(換檔)應該都有過最大馬力的rpm，過100時轉速應該也多超過最大馬力之rpm吧？! 往後的測極速，轉速是否在數據資料的最大馬力rpm？
馬力=扭力X轉速X常數
這"是"公式，不是如果。
每台車的最大扭力發生的轉速不一樣，雖然扭力過最高點，可是轉速還是有提升，所以最高馬力扭力不一定發生在同一轉速上。
馬力就是功率單位，單位時間做越多工，推動車子往前的能量越大。
這邊要講的是，不管加速或極速快慢，都是要看馬力輸出在各轉速區間的表現。扭力曲線會直接影響馬力輸出。
也是為什麼起跑要故意拉轉速，因為這樣你的引擎的馬力輸出，會比沒拉轉高。但，當然不能讓輪胎打滑。
單有扭力，沒轉速，就沒有馬力。
genweilin wrote:
馬力=扭力X轉速X...(恕刪)
也是為什麼起跑要故意拉轉速，因為這樣你的引擎的馬力輸出，會比沒拉轉高。但，當然不能讓輪胎打滑。
單有扭力，沒轉速，就沒有馬力。
扭力拉轉速這點還要釐清....^^|||
之前一直以為是扭力峰值或馬力峰值曲線，扭力是加速，最大馬力是極速。
原來扭力是力量*距離，有這個扭力來提高轉速，而在那個轉速下有它的馬力曲線對應的"功率"......
比如這樣
2.0 NA vs 1.5T
1998cc vs 1498cc
馬力 165@6000 vs 152@5000
扭力 21.4@4000 vs 25.5@1700~4000
0-100 9.x vs 8.2 or 8.3
安全極速 190~220? vs 210+
曲線不知，如何辨析？
假設：
起步是否NA提高到扭力峰值4000rpm(如果不打滑)，然後在5000多換檔，盡量在4000之間(或者馬力6000?)，此時轉速對應到馬力值，透過此馬力堆疊速度？
而1.5T因為平原轉速較低，且成一平原，自然容易堆疊出速度。所以0-100相對也較短。
但是問題來了。
1.以上極速與最大馬力沒有直接相關。
2.0-100加速是看扭力曲線對應轉速下的對應馬力輸出，所以最大馬力對於0-100加速也沒有直接關係。
所以基本上引擎數據的最大馬力與產生的峰值轉速，參考價值不高？(馬力輸出曲線參考價值比較高？)
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genweilin wrote:
馬力=扭力X轉速X...(恕刪)
另外一個問題
汽油對柴油，排氣量一樣，壓縮比不一樣。
排氣量（cc） 1,969 1,969
供油方式 缸內直噴 共軌燃料直噴
最大馬力（hp/rpm） 245 / 5,500 190 / 4,250
最大扭力（kgm/rpm） 35.7 / 1,500 - 4,800 40.8 / 1,750 - 2,500
時速 0-100 公里加速（sec） 6.3 7.2
安全極速（km/h） 240 230
壓縮比 10.8 15.8
最大馬力對應到極速，有些相關，但相關不大。
但最大扭力......柴油最大扭力帳面數據高，但堆疊不上去，所以0-100還是沒有汽油佳。
這個可以解釋成因為柴油最大馬力較低，"轉速-馬力"曲線在相同的轉速之馬力輸出都比汽油略低？
所以扭力雖高，也容易推疊，但是"積分"的量沒辦法在有效直接達成？(0-100)
謝謝。
ps.先不考慮車重。之前想扭力公斤米，引擎傳動出來帶動輪子旋轉進而加速，應該是很直覺，說扭力是提升轉速(意指引擎轉速)，還是一時轉不過去，如果說提升輪子轉速就很直覺，所以輪胎輪圈輕量化&車身輕量化對加速影響就很大。
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