cima5969 wrote:
大大說的原理並沒有錯...(恕刪)
所以,你是明理的內行人
我回文分了兩段來說明,FF車種轉向不足的特性發生在 "傳動中轉向"
FF車種差速器的設計,理論上是限轉,讓內側輪變慢,依輪胎轉向角度增大
差速器並不能完全彌補"傳動中轉向"的問題,因為限轉是否完全剛好應付"傳動中轉向"
會不會過多或是過少?
FF車的轉向不足還包含推頭的部分才能比較完整解釋 轉向不足
FF車種通常車頭部分較重,因受離心力(G力)車頭外甩比車尾多,車頭G力大會跟車輪轉向的導向力抵抗
相對地轉向力就減小了
車種不同,設計時車重{配重}的問題就相對重要
BMW號稱運動車的 3系列就採 50:50 黃金比例配重,原因之一也是擔心推頭問題
最簡單的例子就提 march 改了 2.0引擎後推頭特別明顯,車頭變重了
原本車子配種改變了
至於LSD的運作,那又是另一個課題,很有趣的
你提到的剛好是 LSD的其中之一功能,是讓差速器的運作在 "傳動中轉向"趨近完美
1. 前驅車容易發生轉向不足
我覺得FF的轉向不足在出彎加速的時候，或是在加速時候過彎會比較明顯。
畢竟加速的時候車頭會抬起，此時前輪受壓減弱，抓地力就會減弱。
又加上輪胎是在轉向的狀態，輪胎接地面積減少。
此時駕駛油門過大，或是路況造成路面與輪胎抓地力不足，在前輪最低接觸面積用前輪打滑，自然車輛朝著原本慣性的方向前進，轉向不足就會發生。
像是在荷重減速入彎，甚至無動力並且前輪只有些許擋煞入彎的狀況下，FF的轉向並不差。
反而因為車頭較重，前輪抓地力還有與地面接觸面積會更好。
除非是使用的輪胎抓地力不足，胎壁過軟折胎，胎壓不夠的狀況下才會轉向不足。
可是這樣的狀況發生在後驅車上結果也是一樣轉向不足。
而很多入彎轉向不足的例子，大都是因為超速入彎。 那種情況不管什麼驅動形式的車都會轉向不足。
由於前驅配置的車輛大都為經濟型大眾車款，原廠在底盤配置上會趨近於保守，能夠用肉眼看出來最明顯的就是後輪camber的負角度都比前輪還要大。 若是開過早期前驅鋼炮 (205, Saxo, Gen1 GTI.....)，後軸配置拖曳臂，避震Q軟，車台鋼性佳，輪胎又窄又小，入彎犀利，並且很容易入彎轉向過度。 而一般都是要靠出彎大腳油門產生轉向不足來解入彎的轉向過度。
2. 請問什麼情況能明顯感受轉向不足?
要感受初期轉向不足其實並不難，轉向時，車輛並不是完全朝著輪胎的方向行進，車輛行進方向與實際輪胎轉向角度的差異叫做Slip Angle。 速度不減的狀況下，當轉向加深，發現Slip Angle加大時，表示接下來增加轉向，或是增加速度都只會讓Silp Angle變得更大。 大到一個程度就變成轉向不足了。 此時油門就要開始放鬆，或是輕含煞車，或是緩慢減少舵角讓前輪恢復更多抓地力。
另外簡單的方法就是看側頃，當入彎時車輛都會有側頃，發現速度增加，或是舵角加大時側頃減少幅度降低，這就表示前輪無法提供更多的抗力壓縮避震器，也就是表示抓地力降低。 若是避震已觸底，前輪失去抓地力的速度會更快，而且更瞬間會失去抓地力。
若是發現嚴重轉向不足，駕駛的心態不能夠去思考怎樣硬去過彎。 畢竟轉向不足的產生是好幾種錯誤的判斷組合而成的，要思考的應該是如何全身而退，或是將傷害減到最小的方式。
硬去多轉方向盤你會有機會解套，但是舵角愈大，前輪與地面接觸面積就愈小，其實轉向不足會愈嚴重。 但是也由於沒有繼續加速，往前荷重會讓前輪抓地面積增加一些，多少有些幫助。 更好的方式必須要考慮怎樣增加前輪接地面積，其實方向盤先稍微回正，煞車帶下去減速，速度減低後再去加深方向盤角度閃避會比較適合。
若是高速時大角度轉方向盤加上硬踩煞車，當速度減低到前輪恢復抓地力的時候，就是甩尾的時候.................
sara8 wrote:
骨灰文被挖出來!轉向...(恕刪)
內文搜尋
從 APP 打開
X