黃色小鸭 wrote:
他會說鑑定委員 法官未依法行政 不懂法規...
後車時速115會比較有趣...
130啦, 不是說後車超速也不影響有無路權.
bd_player wrote:
我實在是有夠想聽以下的肇責分析, 不是說後車有路權?
如果前車以時速110公里持續行駛於內線道, 後車以時速130公里追撞上前車, 司法的肇責判定會是如何?
你這題還不構彰顯他那法規見解的謬論
畢竟你不能因為前車違法就追撞他
就像你堵到殺人犯你不能馬上就地正法，還是得交給司法單位審判
不然輪到你被判殺人罪
在H大大的見解裡
"內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。"
句號後面那一段是但書，是額外的條件
所以白話而言就是，當路況是順暢時，你要用超車道進行超車行為時，必須以法定最高速限行駛
接下來丟個實例就知道會多荒謬了
高速公路速限110km/h單向三線車道中，僅中線行車道有兩台車，無任何堵塞車流
前車時速95km/h、後車時速100km/h逼近
當後車想超車時，還得先加速到110km/h，才能進入超車道超車
若後車僅加速到105km/h卻快碰到前車的屁股時，依法未達最高速限不可以進入超車道
所以只好先減速拉開雙方車距，然後再重新加速至110km/h才能進入超車道
照他的法規解讀，行車模式就會變得如此弔詭
弔詭的事結束了嗎?? 還沒
當後車以時速110km/h進入超車到時，如果前車想玩後車的話
前車突然也加速到110km/h，結果後車進入超車道後根本超不了原本的前車
後車踩油門，超速，違法
後車含住油門，敵不動我不動，變成法定最高速限持續行駛超車道，違法
後車鬆油門想減速回行車道，不行，"未以法定最高速限行駛超車道"，違法
結果超車者變成被超車者的甕中之鱉，
只要被超車者加速到法定最高速限，超車者只能數數哪一種罰單的金額較低
有沒有這麼牛逼的事.....
當然之前問到的答案，還是那個思維，那是法律設計的問題，不是他解讀的問題.....
Gullit168 wrote:
畢竟你不能因為前車違法就追撞他
就像你堵到殺人犯你不能馬上就地正法，還是得交給司法單位審判
不然輪到你被判殺人罪..(恕刪)
本來就應是降 . 一碼歸一碼 .
最近一次停權時間-->說明:您已被停權至2010-09-04 。
累計停權次數-->10次
simonyou wrote:
採用內側淨空供超車使用，國道的承載量會高於現在的用法
這是科學...(恕刪)
沒錯
HCM 2000 第870頁
90km, 每車道最大有2250輛(pc/h/ln)的 Capacity
雪隧在1400 就塞住了
依數據,1400應該是LOS C, 屬S-stable車流, 行車應該很順暢
雪隧在1400車, 卻是 LOS F ?
LOS F, 車速是落在 60km以下
Gullit168 wrote:
哀~~ 每次跟你討論都有撞到牆的感覺....
作者都告訴你北美二線道的實際數據不足，所以二線道的最大平均流量他利用外插法去推估
(理論上越多車道時，是可以有效提升每個車道的平均流量)
但是但是，作者於北美二線道時的外插法至少至少還用了超過七十個資料點去推估
..(恕刪)
數據不足?
HCM 2000 的865頁
23章Basic Freeway segments
23-6 Adjustments for Numer of lanes
有基本資料代入就可以
936頁,有現成的範例 Example5
23-7 Determing Flow rate
巫宁老師的表1
in Table 1 (with Cmax,ln = 2400 veh/h). It can be recognized here that the average lane
capacity increases with increasing number of lanes (cf. FGSV, 2001).
Table 1- Capacity estimation from the lane flow-distribution for German motorways
(cf. Figure 1 and Figure 2).
Distribution of lane flow (%) Average capacity
n lane Cmax j=1 j=2 j=3 Ctotal Cln
2 2400 32 68 - 3535 1768
3 2400 21 35 44 5510 1837
他應該是認為那些Parameter有誤
這個FGSV 2001, Forschungsgruppe für Strassen- und Verkehrswesen, 是德國的公路及運輸研究委員會, 相對於美國國家科學院出版的Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000)
FGSV有它自己的一套HBS, 即Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (kurz HBS) 道路交通設施設計手冊
代表這是依據FGSV 2001, 車道增加, 平均車流量應該增加
"越多車道時，是可以有效提升每個車道的平均流量"? 但這是恆定的嗎?
不是喔,超乎一般人的想像, 依據報告, 車道越多效率反而越差
“The marginal decrease of lane capacity with the number of lanes on highway”
2005 Yang and Zhang of Beihang University, Beijing.
這是北京的統計, 是以 6.7% 的比例遞減
車道越多, 車流量反而下降
即, 蓋2條單向兩車道公路, 流量高於蓋一條車道相同的單向4車道公路
德國autobahn都有流量偵測器, A9 Autobahn Muenchen → Nürnberg 這一段的資料
Autobahn有現成的裝備做流量監控, 可以做機動燈號調控
An Empirical Comparison of Measured Freeway Capacity Parameters in North America
and Germany with U.S. and German Highway Capacity Manual Values
Robert L. Bertini
因為這是採取 1 minute interval, 德國模式 , 時間短, 車況會被凍結
因為是Discharge Flow, 5/21/03這筆資料,有些車會橫跨車道, 各別車道會超過總量
3910 不等於 2260+2070
美國HCM是 15 minute interval , 統計的間距大, 比較不會有這種情況
若不看這一筆資料 6/24/02 這一筆資料 3550 =1900+1650 加起來沒有這種情況
德國有"應急車道"Rettungsgasse 的法規 , 此一車道就是在"內側車道"和"中間車道"之間,供救護車/救險車 通行
還有機動的"開放路肩"
緊急時,德國 二車道是可以擠成 3車道
這是同一條Autobahn, 有2車道也有3車道
結果和北京, 和美國相反,某些路段/時段, Autobahn三車道的車流量, 可以高於二個車道的車流量的時段
不過,平均三車道路段為1801, 二車道路段1865, 很接近
Autobahn 有調控的那一台車走那一個車道的機制
美國模式是自由分配, 內/外車道分配自然是 50% vs 50%
再看愛爾蘭Dublin的統計, 也是歐洲規則, 有超車道機制, 模氏就接近德國
Transportation Research & Information Notes
A Study of Lane Capacity in the Greater Dublin Area
February 2012
德國 HBS 和美國 HCM 的比較
An Empirical Comparison of Measured Freeway Capacity Parameters in North America
and Germany with U.S. and German Highway Capacity Manual Values
Robert L. Bertini
對於LOS, HCM 和 HBS 差了一個等級,HCM 的LOS C 約等於 HBS的 LOS D
HBS 每個等級, 車速也高HCM 5-10km ,用路人可以更快到達目的地
Vol/Capacity 的比值 HBS 也比較高
Capacity 是能塞滿汽車的道路面積
Volume 是當時行駛的汽車所佔用的道路面積, 汽車佔用之外的空間,就是安全車距,是可行駛的道路空間
HBS設定的的可行駛空間較大
Gullit168 wrote:
(理論上越多車道時，是可以有效提升每個車道的平均流量)
..(恕刪)
這個說法早以不被接受, 而是要看超越/超車 Passing zone 有沒有發生功效
Gullit168 wrote:
你居然直接拿有疑慮的二線道數據"2323"加上三線道數據"2036"
僅僅兩個點去外插第三個點"四線道數據"...
只為了證明德國的超車道起了作用???
你怎麼證明二、三、四線道的車流量差是等差級數??
老兄外插法最少要三個資料點以上.....
這點當然是Prof. Wu沒提，因為一點科學sense都沒有
你已經犯了科學界最忌諱的，從自身的結論去回頭找數據來驗證自己的論點
....(恕刪)
就是上面的報告, 車道數越多, 車流量以 6.7% 的比例遞減
Gullit168 wrote:
另外用論文的這張圖而言
車速用Vo=120km/h去帶入，C=4800 vehicles
四條車道的密度分別為
德國超車道=27.2 v/lane/km
德國外車道=12.8v/lane/km
北美內車道=20.8 v/lane/km
北美外車道=19.2 v/lane/km
C值再上去就是heavy traffic，請教一下哪一條車道的車流密度會先破30 v/lane/km
車流從Free Flow掉下來變成S-stable 車流??
德國平均流量唯一可以擊敗北美的只剩下"拉高內側車道的均速"
所以知道為什麼德國要無限速了嗎.....
法規以下的問題我已經不想回答了，台灣法規都可以曲解
我也不期望你的美國法規閱讀能力...
....(恕刪)
Cmax 是最大車流量, 車道能容納的最大車流量, 超過車流就會崩潰
通常就是指LOS F 的狀況
無論HCM或HBS, 都是以LOS A → F 來評估 這條公路能提供的服務品質
不是以車流量高低來評估 "這條公路"
不能拿美國模式, 去推估德國模式會崩潰
因為超完車就離開,德國那個27.2 是會回流到 12.8(統計是1 minute interval),看到的是瞬間的狀況
而, 那個12.8遠比 19.2低, 還有很大的空間
美國模式的20.8 vs 19.2 是 15minute interval, 表示較長期的狀況是如此, 法規允許超越非超車,變換車道的機會小, 數字會固定不動
無超車道的美國模式, 應該是會先崩潰
因為它沒有超車道, 內車道是以佇列的形態來創造高車流量
問題是
車子是要行駛, 要移動,要有安全車距, 不是疊在一起創造高車流量,卻塞在一起
德國Autobahn 調控密度的方法很多, 它有超車道(調控密度), 有機動開放路肩(隨時增加車道), 它有機動前後差別速限燈號(拉開車距), 它全線都有流量計, 燈號可以機動調控"速限/無速限",穩定FFS , 內外車道差別速限(防止車流擾動),機動禁止/開放變換車道(防止車流擾動)
它不容易崩潰
超車道和行車道之車輛密度,是相互影響的
有一台車離開中線去超車`, 中線車的車距就拉開了! 密度就降下來了!
超車道超車後就離開, 超車道的密度也不會增加
下圖P為超車的可能性 0←→1
設定P=0(左圖) 和 P=0.5(右圖) 之後 , 就可以看出有超車道,和無超車道只有行車道,車流的差別
在不能超車的情況下,在密度30車/km 以上,即達壅塞的情況, 車流量曲線反轉往下。
保持能夠超車, 比起不能超車, 可以在密度50車/km 以上, 才達到壅塞,車流量曲線反轉往下降。
而在密度低於 30車/km , 有超車道比起無超車道,也能有更大的車流量。
HCM 低於30車的情況多? 還是高於30車的情況多?
高於30車,自然較能創造較高的車流量
但是, 德國 HBS 和美國 HCM 的比較表就可以看出來, 那種模式才有較多的行車空間
HBS 在LOS A→F的不同等級, 車速都高於HCM
HCM 車速慢,安全車距短, 自然能累積較高的車流量
若無超車可能,就算實施入口管制(匝道儀控),把車輛密度雖然降到 20車/km ,其車流量和 50車/km 卻是相同的
所以,車輛密度下降能增加車流量, 必須要讓"超車道"有功能,在能超車的情況下才會發生
可以看上面 Table1 德國A9的資料,A9N 在Pre-Queue 之前,內車道創下的最大車流量 2530
超過設定的 2400
它在 Discharge Flow, 也超過 HBS 無卡車設定的最大Capacity 2000
Gullit168 wrote:
接下來丟個實例就知道會多荒謬了
高速公路速限110km/h單向三線車道中，僅中線行車道有兩台車，無任何堵塞車流
前車時速95km/h、後車時速100km/h逼近
當後車想超車時，還得先加速到110km/h，才能進入超車道超車
若後車僅加速到105km/h卻快碰到前車的屁股時，依法未達最高速限不可以進入超車道
所以只好先減速拉開雙方車距，然後再重新加速至110km/h才能進入超車道
照他的法規解讀，行車模式就會變得如此弔詭
..(恕刪)
看不懂
1. 中線車道最高速限也是110km,不是95km, 不是加速後換車道, 不是中國大陸那種,各車道限定不同速限,中線速限不是100km,所以超過100km, 才換到內車道? 這是拿中國的規則,在台灣開車
2.110km安全車距有 55m ,95km安全車距47.5m ,後車若一路110km過來,因前車95km安全車距縮短, 才需要超車,才變換車道, 變換過去, 車速還是一路 110km 沒變, 沒有加速的問題
3.95km加速到110km, 要多少時間? 0-100km/h加速時間通常僅需10秒,90-110約3秒
4.安全車距不足,才會快碰到前車的屁股時
5.車速不夠,請勿超車
Gullit168 wrote:
弔詭的事結束了嗎?? 還沒
當後車以時速110km/h進入超車到時，如果前車想玩後車的話
前車突然也加速到110km/h，結果後車進入超車道後根本超不了原本的前車
後車踩油門，超速，違法
後車含住油門，敵不動我不動，變成法定最高速限持續行駛超車道，違法
後車鬆油門想減速回行車道，不行，"未以法定最高速限行駛超車道"，違法
結果超車者變成被超車者的甕中之鱉，
只要被超車者加速到法定最高速限，超車者只能數數哪一種罰單的金額較低
有沒有這麼牛逼的事.....
..(恕刪)
馬路上本來就什麼車都有
中線能維持110km,那就沒有超車必要, 退回中線繼續行駛
這樣才能避免併駛
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=4221532&p=12#53902780
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=4221532&p=59#53917805
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=4221532&p=68#53953388
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=4221532&p=66#53947996
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=4221532&p=65#53939219
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=4221532&p=64#53929527
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=4221532&p=56#53914119
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=4221532&p=53#53912477
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