butterfly01 wrote:
後防傾桿原本設計13mm竟然改到22！
太誇張了！造成後輪整個連動，難怪全車會抖動一回
易造成前後輪側傾不協調、降低操控極限
其實整個車體、底盤的設計是息息相關
光是強化避震器、防傾桿這些只能有限度的提升操控
不然台灣車廠也可以設計超跑了
...(恕刪)
呵呵感謝butterfly01大大大的熱心解說..
原廠的Q度還是最舒服的.偶把引擎室拉桿跟後下拉都拆下來了.被一位幸運的板友買走嚕...原價$2500...賣他$1200還買大送小
jerrychen0067 wrote:
談簧+避陣 的主要作用是抑制側傾
至於防傾桿 anti sway bar
它的主要作用 是車子左右搖頭擺尾 車身還能夠平穩 所以它"anti sway" 防止搖晃
..(恕刪)
彈簧+避震，一般統稱為懸吊，說他們的主要作用為抑制側傾並不完全正確。
彈簧的用途是讓車子恢復到相對正確的運作高度，車輪跟車身(相對於正常高度)離開太遠時，彈簧用來把車身跟車輪拉近。
相反的，車輪跟車身距離太近時，彈簧則用來將距離拉開至正常高度。
對於彈簧的運動有點概念的應該會知道，在沒有干擾的狀況下，彈簧受力運動時為簡諧運動，如果車子的底盤上只裝了彈簧，那麼發生重力轉移時，車子會花很多的時間搖晃，最後對於重力轉移的平衡高度。
假設A車在a平面上時，車子會保持左10cm高，右10cm高的狀況
當他行駛入b斜面(這種受力會很類似車子持續用x速度在y半徑的圓上前進)，經過一段時間TT穩定後，車子會保持在左6cm高，右12cm高的狀況
再來看看避震，一般稱減震桶的作用，他是一個阻尼，通常他壓縮阻尼跟拉長阻尼是不同的，但是目地只有一個就是減少震動的次數，以單純的物理系統來看，這個阻尼就是用來減少彈簧受力後作簡諧運動的次數。
我們把一個正確設定的減震桶加入上述的系統後
A車在a平面上時，車子同樣會保持左10cm高，右10cm高的狀況
當他行駛入b斜面，經過一段時間tt穩定後，車子同樣會保持在左6cm高，右12cm高的狀況
這兩個系統唯一的差異是，tt >>> TT
那麼他們怎樣抑制側傾？
這問題先跳過去...
我們直接加入一跟正確設定的anti sway bar進去此系統。
A車在a平面上時，車子同樣會保持左10cm高，右10cm高的狀況
當他行駛入b斜面，經過一段時間tt1穩定後，車子會保持在左8cm高，右11cm高的狀況
請問他是不是才真正具有防傾的效果？
看了5頁的發文
發現....只是觀念有差~搭配的問題
整個底盤係他是一體的~換了防傾桿不換避震~還不是會軟腳!彈簧根本撐不了橫向g力帶來的拉扯!
換了避震~不換防傾桿~避震器再硬~也拉不住橫向g力帶來的拉扯!
加了一堆拉桿~避震沒換~整輛車還是跟船一樣...
不要再被網路上騙了~裝一堆拉桿就不會側傾~那防傾桿用幹麻?釣魚?還是曬衣服?
改裝是一條不歸路~底盤就跟無底洞一樣~怎麼換就是不完美!
樓主的目的只是想減少過彎時的側傾..卻又不想失去舒適性~一開始就要從避震下手~而不是防傾!!
避震器的更換是佔壓抑側傾的60%~防傾只佔40%
根本的方法就是更換避震器~不過~台灣的避震器講真的都算硬的~漏油又快~
唉~耐用的避震器沒幾家~照之前做改裝百貨的經驗...20000元以下的國產避震器就不要碰了~
3天2頭出毛病~不是漏油~就是太硬~不然就是彈簧磅數出問題...
台灣和國外的彈簧磅數都是前8後6....講真的~以小黃來講~還真硬~
畢竟是營業用~客人舒服為第一阿~
建議換成前6後4的比較好~至少舒服些~前後降成剩2指~2指半~對於麥花臣系統的車輛來說~三角幾何變化性較不大~異音也不會那麼早出現~~
有點錢換進口的比較好~像BUDDY.TEIN.TRD.APEXI 都是不錯的品牌
不是愛外國貨~至少回廠維修的少之又少!
猴子爸 wrote:
...改裝是一條不歸路~底盤就跟無底洞一樣~怎麼換就是不完美!
感謝猴子爸的精闢解說...我來再解說一下整個過程的心得好了...
起先是先換四支原廠避震器(因為難忘原廠的Q度.p.s因為原廠撐了17萬早就掛點了).再來是裝後下拉(想說一隻才600買來試試)..再來是引擎室拉桿.(唉.誤信車身剛性的迷思)..再來就是防傾桿(也是誤信網路..說啥直接加防傾桿C/P值最高)
.....一樣一樣來說..其實後下拉裝上去.就有覺得後兩輪的避震有點連動了(碰到庫啦時)..再來加上引擎室拉桿後這時其實整台超剛性就增加了.但是.剛性增加的代價是啥??..=>就是路感變清晰了
=>就是方向盤變輕了=>就是路面任何跳動會感覺很明顯
.=>就是整台車稍微一跳動一堆異音都跑出來了
.=>就是感覺車體硬梆梆不舒服了
..最後裝上防傾桿時..就是我開頭形容的鄧到庫啦時.整台車會有Z字型的一次來回的底盤拉扯.......現在統統拆下來了...心得就是底盤的學問太深嚕.原廠的整個底盤設定.應該是很精確的設定..現在回復原裝原場設定才覺得汽車底盤的奧妙之處.明明底盤就是一堆硬梆梆的鋼值結構.但是它其實常常都是軟軟的在吸收來自各個角落的晃動.且讓晃動消失於無形...
呵呵..或許我講得非常不專業.不知大家是否聽得懂我的無言亂語
...回復原廠條件之後.才發覺不管哪個輪胎當他個別碰到庫啦時.其實原廠設定是不會讓他傳到其他三輪的身上的(因該有.是原廠設計讓我們感覺不到)..裝一堆拉桿跟防傾桿真的是破壞整個原廠底盤的完美設定..有一好真的沒兩好..原廠的Q度才是王道.......
懸掛避震是門大學問，尤其生產廠家對新開發更是不耐煩，費勁耗時卻不見得有量產定單
學生時騎機車做動力及外型改裝也繳了不少學費(散赤人水平),但對往後職場工作卻是相當值得,想給各位玩家建議,改裝前如能多少了解機構與力學原理(如樓上有人說22d是13d扭矩8倍是因與直徑4次方正比),才能避免花錢卻沒消災遺憾
fake802 wrote:
彈簧+避震，一般統稱...(恕刪)
"懸吊系統"還包括 不同型式的懸吊臂 吧.........
彈簧 + 避陣 不同的軟硬 過彎的確有 抑制側傾的效過
如果依照您的理論
早先幾十年前 沒有防傾桿的車 過彎 不就要 翻車了
汽車工藝的進化並不是一開始就有防傾桿這種東西的
防傾桿的 做用 英文翻譯已經解釋很清楚了
叫Anti sway bar
也要Anti roll bar
就是當車子 在sway(左右搖時) 要抑制它
它的作用力是向下 壓穩 車身的左右搖晃
過灣 主要的抑制 來自於彈簧跟避陣器..........次要的抑制來自anti sway bar
車子 左右搖頭擺尾時 主要的抑制來自anti sway bar 次要的抑制 來自彈簧跟避陣器
動作是互相牽連 非互相獨立
anti sway bar 在經過坑洞時 還會導致 路感不舒服
所以現在BMW大七 還有"active anti sway bar" 就是在 直線坑洞時 anti sway bar 是"鬆開的"
在轉彎跟搖晃時anti sway bar 是"緊合的"
要不然換Koni + Eibach 去殺彎
跟原廠的一樣 還買Koni + Eibach幹嘛????
只改anti sway bar 不動彈簧避陣 過彎 車子是夠"neutral" 了 但一樣軟腳
只動彈簧避陣 不動anti sway bar 殺彎是夠硬 小心 硬過頭失控
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