謝謝James大大無私的分享，我想請教幾個問題。
這個SKM運用在街車上的可行性是如何?您提到SKM可以針對每個汽缸做獨立的monitor&adjustment,在賽車上絕對是必要，畢竟賽車場上0.01秒就可決定勝負，但是在街車上，環境變化等等比起一場1-2小時or24小時的變化更大，所以針對這點想請教您。
因為有些Piggy-back系統，例如Haltech interceptor就可以讀車上的can bus資料，例如原廠knock, timing degree,並且針對這台車款的引擎找出knock threshold,讓interceptor可以自動在不超過這個threshold的情況下自動偵測IAT,knock,boost,並做出適當調整。
所以針對Knock這個issue,可否請James大幫我解惑這SKM與我提到系統的差異?
toda_dc2 wrote:
謝謝James大大無私的分享，我想請教幾個問題。
這個SKM運用在街車上的可行性是如何?您提到SKM可以針對每個汽缸做獨立的monitor&adjustment,在賽車上絕對是必要，畢竟賽車場上0.01秒就可決定勝負，但是在街車上，環境變化等等比起一場1-2小時or24小時的變化更大，所以針對這點想請教您。
因為有些Piggy-back系統，例如Haltech interceptor就可以讀車上的can bus資料，例如原廠knock, timing degree,並且針對這台車款的引擎找出knock threshold,讓interceptor可以自動在不超過這個threshold的情況下自動偵測IAT,knock,boost,並做出適當調整。
所以針對Knock這個issue,可否請James大幫我解惑這SKM與我提到系統的差異?
...(恕刪)
先跟您抱歉!之前對於 haltech interceptor這款介入式的電腦並無接觸...剛剛花了點時間進入官網去了解一下!我想這應該對各家電腦的市場及計劃的不同! 這款piggy back的電腦所謂的knock 偵測..是把原廠的資料讀取...確定真正的點火timing的資料..再加上如果tuner過度提前點火正時..避免爆震的發生做出的一種回饋..技術資料上並且載明..經過haltech對於某些車輛所做的研究...某些轉速與負載所產生的最大power卻是在原廠的點火時機..並非需要過度提前....我想他說的好...不管是什麼電腦...tuner的分析與解析式非常的重要...電腦再強都是需要人下去精準調校.
但是針對他們的knock設定還是取向原廠的爆震讀取方式...不會因此改變....我想我有提到過...頻率的測試與震動的電壓...並非相同的方式去check...曾經我問過motec工程師...會不會相同引擎..相同改裝...相同設定...卻會有相同的爆震頻率(這是當我知道某些引擎的爆震頻率....我就可以直接延用)他們回答我是不可以的...因為我的條件雖然都是一樣...卻會有著不同頻率的爆震...這也是我在相同引擎的測試所發現的問題...所以我只能說這是一種高階技術的引用...
不好意思!因為在許多的設定技巧與實際運用...我沒法使用文字把他說得更清楚....也很高興你在這議題上與我討論...如果有什麼需要後續的交流...也歡迎你繼續回文!
diamond1676 wrote:
先跟您抱歉!之前對於...(恕刪)
今天很感謝James哥抽空來傾囊相授
也幫我解除了很多盲點
讓我可以再更深入的調整
聊了很多我才了解MoTeC的研發理念
並不是追隨著一般市場銷售通路的
而是根深蒂固的專業取向設計
假使一定要依賴原廠的回饋控制系統
性能則是永遠被限制住的
好在我的205沒有原廠電腦
要不然我可能也會依賴原廠
反而無法更進一步的最強化
目前再讓我把玩M800一陣子
再去James哥你那裡上馬力機
真是越搞越high越想越興奮啊
Mwork Performance : MoTeC ECU、MSD、引擎性能、Bosch動力實驗室
Marc7031 wrote:
今天很感謝James哥抽空來傾囊相授
也幫我解除了很多盲點
讓我可以再更深入的調整
聊了很多我才了解MoTeC的研發理念
並不是追隨著一般市場銷售通路的
而是根深蒂固的專業取向設計
假使一定要依賴原廠的回饋控制系統
性能則是永遠被限制住的
好在我的205沒有原廠電腦
要不然我可能也會依賴原廠
反而無法更進一步的最強化
目前再讓我把玩M800一陣子
再去James哥你那裡上馬力機
真是越搞越high越想越興奮啊...(恕刪)
所有的摸索都還有很多進步的空間!至今我還是在學習階段...只是我站在motec線上算是一個前面的赤頭...當然比較多的資源與motec原廠的後盾....對於你們使用者我有理所當然原廠給予我的責任與義務....
四喉發動機是可以發揮很大的極致...定當好好發揮! 動力的發揮也要有保護引擎的概念...才可以長長久久!好的可程式電腦是可以運用他的平台去保護發動機...不是只有一昧壓榨馬力而已! 有什麼問題...歡迎再來電!
2009年 MoTeC 發表四款高階數位化的 power distribution module
記得車輛開始進入CAN Bus的時候...過沒多久開始進入 OBD II(On Board diagnostic)的檢測...發現一些高階車輛開始對於車輛的電力共應部分也有所謂電腦管理模式...意思是系統不但要模組化更要數位化...但是這類在原廠的應用上單純是為了方便檢測,讓技師更快找到車輛的問題(原廠想把維修"難度"化..不給外面的保修廠一碗飯吃唄!)所以唯有將許多系統先行整合再交由一個模組或是ecu去管理;就可以單一進入系統就可以直接 check或是diagnistic...
Motec這類的產品不是單一如原廠系統來的單純...只是為了管理電裝產品...我想如果有接觸國外廠隊資訊的人就知道想在賽道上斤斤計較那比賽的關鍵0.001秒..可以讓車輛更進步的方式他們都會不斷的開發與研究...這類的管理系統就是這樣產生! (不要再跟我說那是比賽用,不適合一般車輛或是道路使用...motec沒有說他們只賣給比賽車或是賣給車隊...現今道路車的技術哪一個不是比賽車上然後延用到道路上的...沒聽過賽道是最好的測試環境與條件嗎?)
這power distribution module 是專屬給許多電裝品共同由一個數位的ecu下去控制的介面...不需要保險絲,不需要繼電器...不需要迴路遮斷器...因為當電裝品的介質越多或是中間夾帶某些硬體就會增加故障機會...某些車輛中途停擺不是因為引擎壞掉..搞不好只是汽油泵浦的繼電器 shut down 或是 break..而已(這樣一定很"X")....
我們並可以運用這類的產品做一些安全的保障...譬如"比賽車"採取兩個汽油幫浦的設計...一般只有一個執行..當ecu發現有一迴路的泵浦出現異常,可以主動啟動另一個介入...這樣就可以順利行走...亦或是車輛的電壓突然壓降...他可以依據當初tuner的設定標準先行將優先需要的電裝品使用電力...其他比較不是很重要的硬體先行shut off 或是做某類依tuner當初的設定進入安全模式(怎麼像是windows 系統)~~~~
極輕量化的產品..記得好像兩百多公克!
基本的配線架構~~可以完全透過此module全部控管電子設備
這也是基本的配線架構...其實可以依照自己對於線路的想法與熟悉度做無限擴大的運用
電力可以直接輸送到外部的OEM控制端也可以
直接將power入至開關做為共應系統的單元
或是輸出繼電器的共電端或是搭鐵端兩側
直接共應系統控制也是可以..譬如電磁閥..步進馬達...控制原件
hosw wrote:
請教一個問題，目前車都是走can-bus，很多車種也都有破解can-bus來調校電腦，既可保留原來的功能又可增加碼力扭力!您這個是外掛電腦會不會遇到原廠電腦保護不給跨接的情形?...(恕刪)
車廠開始使用OBD的時候..就有很多外部公司採取進入原廠的程式進入修改某些部分...這個好處是因為不會干涉到原廠的檢測或是其他設定(非可修定部分)...進入到現今車款有著CAN Bus的時候...這是所謂的區域網路控制介面...也許大家不要誤會 CAN Bus不是因為要不要更改或是方便設定...在原廠的範疇..工程師不會贊成改裝或是修改他們自認為最好的 program...原廠在開始設計一款ECU或是撰寫一個程式的時候是經過非常大的考量跟計算...站在原廠 普羅大眾的立場...絕對是最好的ECU程式...過於保護或是刻意保留...都是為了很多層面考量!
CAN Bus是因為,為了電腦與電腦溝通或是電腦與module間的溝通方便...不需要過多的線路或是連接就可以完全的解析與溝通...因為靠著是ip位置決定硬體的溝通管道...用著 CAN Hi Lo就可以知道硬體內部所有的作業..也是方便作 diagnostic...每家的廠家對於CAN Bus的設計都不盡相同...
我們這款或是類似我們這種外掛或是取代電腦...在安裝前考驗著, tuner對於原廠技術的解讀與理解...要知道如何跨接不會與原廠的硬體衝突....要知道取代的部分會不會影響其他的設定....至於我們如果有辦法跨接或是取代之~~就不會原廠電腦不給跨接的情形!!!
內文搜尋
從 APP 打開
X