veryhappyman wrote:
大大
依材料力學而言
同樣的長寬高的物體
實體形狀一定會最"勇" 但也最重
會改變形狀主要是追求以最輕的重量在一定的體積內得到理想的結構強度
除了改變形狀外 還可以選用不同的材料來因應
這個我也知道,您說的跟我說的不是一樣嗎?
lyc1222 wrote:
各位大大好:我任職於...(恕刪)
lyc1222大大,若您可以確認您的公司一切生產條件都和原廠一樣,可以私下pm告訴我您是那家車廠,也許下次換車可以列入考慮..
.另外ｖｖｖ 只是一種以改變形狀來增加結構強度的”結構設計”的比方
火車也是有機械保險絲（潰縮區）的設計，只是區域較小，因以火車的特性來說,事故時相較被”動能”而摔傷的乘客會遠比被變形車體所導致損傷的人數少得多,其嚴重性也低
所以維持車身相當的剛性是必要的
還記得去年日本名古屋的通勤火車出軌的事故嗎?其實從那個事故以後日本客運列車的設計就有向歐洲靠攏的跡象
不過,大眾運輸工具和個人運輸工具是不同的領域,我的淺見也許不完全正確
謝謝您的指教,
很高興可以認識01上各位大大
小弟再來補述一些我知道的。
完全以一般碰撞事故的乘員保護而言...
車體強度、撞擊能量的吸收、撞擊角度的設計等等，
其實是非常困難的，而一開始的設計，即決定了實車撞擊的結果。
如果一開始的設計就很爛，Airbag只是聊勝於無，
方向機柱、踏板、引擎、檔風玻璃這些東西都往乘員身上招呼，Airbag能緩衝多少...?
或是車體嚴重受損，從保桿爛到A柱，甚至到B柱，
乘員只是人肉餡餅，幾顆Airbag都一樣啦!
車體設計是各車廠努力的目標，Toyota的GOA、Honda的G-CON等等...
每家都有不同的名字，名字不重要，重要的是設計的概念--
撞擊能量的吸收!!維持乘員的生存空間!!
就這兩樣，沒別的...
以正面碰撞而言，引擎室必須吸收足夠的能量，
能量就是動能啦!E=(mv^2)/2
各國碰撞實驗標準不一，正面全寬碰撞與正面偏置(offset 40%)碰撞，
速度從56km/hr至64km/hr都有，NCAP會比法規標準稍高，
而速度愈高能量就愈高，潰縮就愈多，速度太快，能量太大....超過設計上限...
就...嗯...盡人事，聽天命了...
全寬碰撞的話，潰縮區比較充裕，所以結構設計上比較容易，
該斷的地方就都給他斷一斷...
目標是在測試標準的撞擊速度下，A柱完整，前車門可正常開啟。
Offset就比較難搞，但是實際行車時反而常發生，
失控越過中線、左轉車、或是閃躲不及，都會造成offset的撞擊，
潰縮區較小，如果設計上不改變，相同的速度下全寬和offset碰撞會差很多。
所以在車體強度上就不能妥協了，同樣的，爛到A柱之後就危險了...
所以潰縮到達可吸收的上限之後，反而是結構強度要頂的住剩下的能量，
這個就是設計上要取捨的地方，有一好沒二好。
而乘員的方面，面對這些剩下的衝擊能量，就只能靠Airbag的緩衝了...
談完車體的部分，再來就是乘員的保護。
Airbag重不重要呢?非常重要啊!
日本有做過相同車型有無Airbag的對照測試，差很多...
安全帶再怎麼束緊，人還是會往前傾，
頭部、胸部和膝部撞擊是非常正常的事情，
所以一個緩衝的Airbag就是"吸收這些能量"的方法，
除了正面的氣囊，現在也有膝部的，面對側撞的情況，也有側邊的，甚至是氣簾。
車體結構的設計是讓人不要變成餡餅，
而Airbag就是希望坐在裡面的小籠包不要流湯...
有沒有發現，以上講的這些，和鋼板厚度完全無關，
是設計上的問題，要用的材料、結構，都是設計啊!
一樣的鋼板，不同的設計，結果很難說啊!
至於中鋼的鋼材，唔...我是不知道為什麼不用，也不知道好不好。
不過某頭大大的台灣生產線，鍍鋅鋼板大部分是日本來的...
啊...怎麼寫了一大篇...有耐心看的完的給你拍拍手
心想完了，賠慘了，恐怕他車的側面都凹了。下車查看後，驚訝的發現，竟然找不到明確的被我撞到的痕跡，沒凹也沒掉漆，而CAMRY的後保險桿則是撞掉了一點點潻。
另一次的經驗則是坐朋友的JAGAR，也是倒車時不小心，JARGAR的後輪跟後保險桿中間，去擠壓到停在路邊的一輛車的前保險桿。速度也不快，但擠壓的程度感到車子卡住。後來下車查看，原以為是JARGAR的烤漆被刮掉了一小部分，後來用手擦了一下，竟是被撞到那台車的潻因擠壓太用力而黏在JARGAR上面 。JARGAR板金沒有凹，表層的烤漆亦是強度驚人，竟沒有明顯的刮損。
原來我還想說，JARGAR、BENZ等車的烤漆，似乎沒有Cefiro、Camry的光滑亮眼。
但自從這些事件之後，才發現，人家大廠用的料跟技術，真的是比較好。不過話說回來，這些車的零件也都是貴得離譜就是了。
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