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TOYOTA PRIUS與VW GOLF 2.0 TDI如何選擇


ariete wrote:
其實Prius上面的引擎用上米勒循環不是很好的方式,應該要像Civic 1.8那種特定時刻可用的米勒循環可能好一點
畢竟全油門要衝也只是短暫,為了那短暫的幾秒用上全轉速域都是米勒循環的設計
說起來不是很經濟,也不合Hybrid的原則:互補缺點
比較好的方式是裝上一般的1NZ-FE,再利用電子節氣門讓特定區域產生米勒循環
這樣馬力不失,省油也不差,畢竟可以利用CVT固定在特定轉速


以我個人的了解,PRIUS的引擎設計的目的倒不是為了"推動"車輛前進,反而是"充電",在高速時長期使用引擎,是因為電動馬達高轉速的力量不夠,所不得不做的妥協。所以在全轉速區域使用Atkinson cycle以換得最大引擎效率,我覺得是很合理的選擇。

ariete wrote:
或許在第三代的Prius中會改成缸內直噴,或許再加上Dual VVT-i
缸內直噴其實可以取代米勒循環的優勢,馬力也不會損失,但是成本會增加
再加上預計的鋰電池或是因應Plug-in設計的加大電池
感覺上三代Prius會非常貴......二代Prius嫌歸嫌,目前的價錢算是很低了


如果PRIUS的引擎設計是為了充電,下一代的PRIUS要提高效率,反而不是使用更先進的引擎科技,而是如何提高馬達跟電瓶的效率,尤其下一代採用plug-in,電瓶的大小就變得很重要,一但車輛可以長期依賴電力來行駛,不論是高速或低速的話,引擎真的就會變成充電的工具,而不是動力的來源,引擎的存在會變成讓使用者不需要大幅改變正常用車習慣的工具而已,畢竟在現在所有的交通基礎建設,都不是為了電動車輛存在,當車輛沒電時,如何快速讓車輛回復電力是目前電動車能否快速推廣的重點。

而且我印象當中,這顆1NZ-FXE的效率並不低於現在的柴油渦輪引擎,但詳細的數字可能還請有研究的大大提供了。
ThomasLin wrote:
以我個人的了解,PRIUS的引擎設計的目的倒不是為了"推動"車輛前進,反而是"充電",在高速時長期使用引擎,是因為電動馬達高轉速的力量不夠,所不得不做的妥協。所以在全轉速區域使用Atkinson cycle以換得最大引擎效率,我覺得是很合理的選擇。(恕刪)

阿~~我的意思其實是,以目前的Hybrid的車來說,在高速時的情況,輸出的重心還是依靠引擎
依然會對電瓶充電,但是如果直接利用引擎輸出到車輪,少了一次發電充電的損失,還是比較有效率
至於全油門加速時,車主已經是選擇了"不省油",全轉速區域使用Atkinson cycle的缺點是引擎的馬力/重量比變差
假設1NZ-FXE跟1NZ-FE一樣重(實際重量不明...),使用1NZ-FE可以多出32匹馬力
再利用特定轉速使用Atkinson cycle,也可以在巡航&充電時省油,畢竟有CVT可以調配引擎轉速
畢竟以1NZ-FXE的引擎馬力77匹來說,充其量就是一顆1.3引擎的輸出,但是重量卻是不折不扣的1.5引擎
這是Atkinson cycle有效率,但是大家卻不怎麼想用的重要原因
為了一次10秒全油門加速的高燃油效率,而每天多背10~20kg的重量,不是很划算呀
或許Toyota有更精確的計算可以證明他這樣的選擇是對的,
畢竟拿1NZ-FE做特定區間的Atkinson cycle壓縮比不夠高,提高的效率不如1NZ-FXE的壓縮比13來的明顯
拉高壓縮比又可能產生爆震,這也是我想可能下一代會換上有缸內直噴的引擎,
可以直接提高壓縮比,不需藉由Atkinson cycle提高效率
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