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Dogking87 wrote:
沒錯,這就是重點...(恕刪)


你拖曳臂跟扭力樑式都分不出來
就不要再秀下限了

真心要當鍵盤車手
多用點心
好好去分辨差異
不要再人云亦云
引擎室拉桿
STRUT TOWER BAR
ストラットバー

到底有沒有用
不用嘴炮
看圖說明,相信的人相信,不相信的人也可以不相信


(轉載自日本CUSCO JP)
使用的材料有很多種
看不到的斷面結構也有很多種



至於前後防傾桿
很多人會說如果有那麼聰明又好用的設計,為什麼原廠不採用?
但很抱歉,很多車還真的出廠時原廠就附上了!!!
我只是把它加粗加厚而已





車體結構當然重要
只是現在的新車,我想都比以前的強度好太多了
就算有些國產組裝車的車體結構和強度沒有和世界同步(逃)
天災人禍我們避免不了,但車輛主被動安全,我們可以有選擇的權力!!!
現代原始人 wrote:
我自己的經驗是,裝了...(恕刪)


收到,感謝分享
其實效果不大我差不多知道

我主要只是想知道時間一久

缺點跟副作用而已

謝謝大家熱情的回覆
brockf5x wrote:
其實效果不大我差不...(恕刪)

不裝引擎室拉桿 = 單邊壓坑洞是單邊受力
裝引擎室拉桿 = 力量傳達到另一邊,兩邊分攤受力
不裝的對塔頂受力是比較大的,裝了反而不會拉壞
前提是引擎室拉桿剛性足夠(可調式、分段式等爛貨都不足夠)可以傳遞力量過去
前面說感覺不到的,大多是裝可調式、分段式的爛東西
一體成形鋼材保證裝了非常有感

至於說撞車另一邊也會壞的,那也是裝到爛設計
引擎室拉桿都會設計轉折位置,除了閃過引擎之外
那個折點也是潰縮點,撞車之後該處會折彎,以避免另一邊鎖點被拉扯/推擠
分段式設計大多先拉高再加上一根直桿連過去,那一種的就是撞了會拉扯另一邊的爛設計
ariete wrote:
不裝引擎室拉桿 = ...(恕刪)

kennykc wrote:
你拖曳臂跟扭力樑式...(恕刪)


一直以來都是說獨立式懸吊和非獨立的差別
獨立式懸吊和非獨立的差別
獨立式懸吊和非獨立的差別
很重要所以說三遍,
當然知道拖曳臂有幾種型式,有獨立也有非獨立
偏偏有人要把獨立式的半拖曳臂當成非獨立的來討論
之前也有回文說psa的拖曳臂和國產toyota的拖曳臂不同了,
暗示這麼明顯還聽不懂我也沒辦法,

說的是非獨立比較差,當然是指神A一貫用的扭力樑式拖曳臂,
難道會把獨立式拖曳臂扯進來?
一直也沒提到扭力樑,
這裡第一次提扭力樑三個字,
您看不懂我說的非獨立拖曳臂是指扭力樑式拖曳臂
也可以來打臉說我不懂扭力樑和拖曳臂
倒是我才認為您分不出來拖曳臂和扭力樑式拖曳臂

另外一提,這裡應該用上限這個字眼才正確吧?
用下限不對吧?順便教您一下國文。

Dogking87 wrote:
一直以來都是說獨立...(恕刪)

大家只是癥結在"總而言之,重改的非四輪獨立懸吊,操控性也比不上未改過的四輪獨立懸吊"這一段
Fit/City跟船一樣晃,共用平台的歐規Civic 9 Type R彎道卻可以電Mercedes-AMG A45
同廠自家人的C10在歐規Civic 9 Type R也是被電假的

所以也不用再掙扎了,沒太大意義了
ariete wrote:
大家只是癥結在'總...(恕刪)



純粹只討論懸吊的變數,
您把不同車廠不同引擎變速箱拉進來討論,
增加更多的變數,誰電誰有意義嗎?

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