我也應該把所謂的"標準"答案公佈一下
沒錯
早就有車友提到了
就是bmw的 320i vs 320d 或 520i vs 520d
馬力都是184匹, 車重只差10Kg (約相差0.7%), 相同變速箱
然而扭力差了110 Nm
2者0-100都是8秒
請回顧小弟下的標題是 " 0-100 加速取決於扭力?"
其實這樣的議題已經討論過很多次了
但就是還有許多車友認為"扭力大的加速就比較快"
小弟發現剛好BMW這2款引擎馬力相同
又用在同款車上,車重又幾乎一樣
況且都是原廠在公布的數據
所有測試的條件應該會相同
這應該是目前能找到最公平的且最有公信力的數據
(有許多人自行做的數據,不是無法做到公平,
就是難以提出放諸四海皆準的公信力)
希望藉由這樣的數據
讓相信"馬力相同時,扭力大的加速就比較快"的車友
有一個重新的思考
也非常感謝某些車友精闢的論述
您的見解
也讓小弟開了一些眼界
pi_jenchen wrote:
大家也討論了幾天了我...(恕刪)
樓主pi_jenchen大
我認為你犯了一個錯誤
你在第一頁強調相同「變速箱齒比」
但是你公佈的是相同「變速箱」不是「齒比」！
齒比影響大家都很清楚
BMW我不清楚
但是就VAG的相同6速DSG的DQ250來說就有(6檔的齒比)
1.3.462, 2.150, 1.464, 1.079, 1.094, 0.921
2.3.462, 2.050, 1.300, 0.902, 0.914, 0.756
這二種不同齒比
分別給2.0TFSI和2.0TDI使用
如果要符合你的結論
最好能夠看一下320i和320d的齒比
而且舉出實際車種來比較我認為有些地方不適當
因為實際市售車一定會為實用而犧牲妥協一些地方
那和單純想知道加速力是怎樣影響不一定就能配合
而且為何老是一定要把馬力和扭力分開看？？
Richard_SP9 wrote:
我並沒有矯枉過正啊! 第一句話是指某些人的觀念為扭力大就贏, 不看馬力, 甚至於要越級打怪, 這才是錯誤的觀念, 我指的是這部分.
反而是您矯枉過正哩! 320i怎會與320d或是318d的變速箱為相同設定呢? BMW又不是笨蛋, 如果討論事情要假設在日常不存在的場景中, 大家也甭討論啦! 沒意義嘛! 不是嗎?
另外, 您的最後一段很奇怪, 為何柴油車的齒比若兼顧尾速會使後段高速的再加速能力變差? 這是莫須有的理論. 不管是汽油車, 柴油車, 或是電動車, 馬力最終還是要透過變速箱與終傳比齒輪輸出到輪子.
以下列例子來說:兩部相同款式馬力的NA汽油車與Turbo柴油車尬尾速, 假設汽油車是8000rpm/200ps, 柴油車是4000rpm/200ps. 尾速檔齒比設定皆為230km/h的極速, 但是因為汽油車的最大馬力點轉速為柴油車2倍, 故變速箱齒比與終傳比相乘後的數值, 汽油車也是柴油車的2倍. 這也就表示在極速時這2部車的傳動軸轉速一致(車型與輪胎一致), 假設是2000rpm. 那我們可不可以說這兩部車是200ps at 2000rpm傳動軸轉速呢?
在上述例子中, 我們用您的想法來套用試試看 -
1. 汽油車與柴油車皆用柴油設定之變速箱:柴油車可以到達230km/h的極速, 但汽油車不行, 因為當汽油車在4000rpm時, 大概不到130ps, 無法克服風阻. 除非這台汽油車有超強的拉轉能力, 但何謂超強的拉轉能力? 就是扭力也很大的意思, 那這樣這台汽油車在8000rpm絕對不只200ps.
2. 汽油車與柴油車皆用汽油設定之變速箱:汽油車可以到達230km/h的極速, 但柴油車不行, 因為齒比設定太高, 很快跑到一百多就過轉斷油了, 但是在這時速之前, 汽油車是處於被狂電狀態.
3. 汽油車與柴油車皆用對方設定之變速箱:這是海綿寶寶與派大星的遊戲, 腦殘的玩法, 不討論!
4. 汽油車與柴油車皆用己方設定之變速箱:雙方皆可到達230km/h的極速, 因為馬力=轉速x扭力x常數. 雖然柴油車最大馬力點轉速為汽油車的1/2而已, 但雙方馬力相同, 因此柴油車最大馬力點時的扭力輸出會為汽油車最大馬力點時扭力輸出的2倍. 雖然汽油車的轉速較高, 但變速箱齒比相乘終傳比也是柴油車的2倍, 故扭力放大2倍等同柴油車的傳動軸出力, 也等同柴油車的傳動軸轉速. 如果還看不懂, 就用算的吧! 下面是公式.
汽油車馬力=200ps=8000rpm*17.9kgm*C
柴油車馬力=200ps=4000rpm*35.8kgm*C
汽油車變速箱齒比相乘終傳比=2X
柴油車變速箱齒比相乘終傳比=X
汽油車傳動軸轉速=8000rpm/2X=4000rpm/X
柴油車傳動軸轉速=4000rpm/X=4000rpm/X
汽油車傳動軸扭力輸出(不計損耗)=17.9kgm*2X=35.8kgm*X
柴油車傳動軸扭力輸出(不計損耗)=35.8kgm*X=35.8kgm*X
汽油車傳動軸馬力輸出(不計損耗)=(8000rpm/2X)*(35.8kgm*X)*C=(4000rpm/X)*(35.8kgm*X)*C
柴油車傳動軸馬力輸出(不計損耗)=(4000rpm/X)*(35.8kgm*X)*C=(4000rpm/X)*(35.8kgm*X)*C
馬力是一種功率, 它不會因為出現在比較高的rpm就變的比較強, 也不會因為出現在比較低的rpm就變的比較弱. 不管經過多少減速齒輪, 若不計齒輪的損耗, 馬力是不變的, 會變的是扭力.
1.某些人認為扭力大就可以贏, 這真是錯誤的觀念.
2.倘若一台NA 150ps的320i與柴油Turbo 150ps的318d尬尾速, 應該是差不多, 但320i會從起跑輸到尾速
以上這兩句話都是你說的
一樣的馬力你卻說320D會從頭贏到尾,是什麼道理?
理由應該不是自己口中第一點扭力大這種錯誤的觀念吧?
矯枉過正?
我是討對開版的主題,人家下的條件做討論,規矩可不是我訂的!
至於以下一大堆的...
不如你找個箱齒比相乘終傳比有2倍差的實例來看再說
我先提供與主題相符的資料,你加減看
以下是BMW笨一半的資料,F30 320i與320D汽.柴油變速箱齒比設定相同,只有終傳不一樣
| I | 4.714 (14.87) |
4.714 (13.26) |
| II | 3.143 (9.91) |
3.143 (8.84) |
| III | 2.106 (6.64) |
2.106 (5.92) |
| IV | 1.667 (5.26) |
1.667 (4.69) |
| V | 1.285 (4.05) |
1.285 (3.61) |
| VI | 1 (3.15) |
1 (2.81) |
| VII | 0.839 (2.65) |
0.839 (2.36) |
| VIII | 0.667 (2.1) | 0.667 (1.88) |
| R | 3.317 |
3.317 |
| Final Drive Ratio | 3.154 | 2.813 |
箱齒比相乘終傳比差2倍的說法,顯然跟這個實例差很大
最挑你最後一段話出來:
(馬力是一種功率, 它不會因為出現在比較高的rpm就變的比較強, 也不會因為出現在比較低的rpm就變的比較弱. 不管經過多少減速齒輪, 若不計齒輪的損耗, 馬力是不變的, 會變的是扭力.)
不要再切割馬力與扭力了
先面已經提了,扭力才是根本才是源頭,馬力是扭力累積效率的結果
而功率雖然一樣,但表現方式不同,就有不同的影響
就如開版假設的條件,如果齒比、終傳如果一樣(表格的資料也沒有差很多)
柴油車每個檔位的速域一定比汽油車少,所以檔位夠對柴油性能表現的助益遠大於汽油車
以表格的資料來說,汽油車3檔即可破百,但柴油車要4檔才能破百...用實例解說這樣了解了嗎?
所以我說不如你找個箱齒比相乘終傳比有2倍差的實例再說
因此在極速相同的前提下,用齒比去補轉速落差
通常其比例都小於轉速落差,所以如果在高速檔位加速時柴油車表現會較疲弱一點
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